Un plan d’investissement de 8,2 milliards d’euros ne se finance pas sans arbitrages. Celui que l’État vient de valider pour Orly et Roissy en contient un que les concurrents d’Air France n’avalent pas : une remise accrue sur les passagers en correspondance, financée par tous les autres.
Sommaire
- Ce que contient le contrat de régulation économique 2027-2034
- Une ristourne sur les correspondances au cœur de la fronde
- Le point à point contre le hub : une fracture qui traverse Air France-KLM
- La défense d’ADP : rester dans la moyenne européenne
- Redevances aéroportuaires : le calendrier qui reste à franchir
Ce que contient le contrat de régulation économique 2027-2034
Le contrat de régulation économique (CRE) est le document qui fixe, pour plusieurs années, l’évolution des tarifs que le groupe Aéroports de Paris peut facturer aux compagnies aériennes en contrepartie d’un programme d’investissement. Celui qui vient d’être arrêté entre l’État et ADP, dans un accord annoncé le 29 juillet 2026, couvre la période 2027-2034 et adosse la trajectoire tarifaire à un programme d’investissements régulés de 8,2 milliards d’euros sur huit ans.
La contrepartie de ces travaux de modernisation d’Orly et de Roissy-Charles de Gaulle, c’est une hausse générale des redevances : une majoration annuelle moyenne de 2,1 points au-dessus de l’inflation sur toute la durée du contrat. Le chiffre est plus modéré que celui de l’avant-projet examiné au printemps, qui prévoyait un plafond moyen de l’ordre de l’inflation majorée de 2,6 points — l’Autorité de régulation des transports (ART) avait rendu un avis simple sur cette première mouture le 9 avril 2026.
| Paramètre du CRE | Valeur retenue dans l’accord État-ADP |
|---|---|
| Période couverte | 1er janvier 2027 – 31 décembre 2034 (8 ans) |
| Investissements régulés | 8,2 milliards d’euros |
| Trajectoire tarifaire moyenne | Inflation + 2,1 points par an |
| Abattement passagers en correspondance | Porté de 40 % à 60 % |
| Étape suivante | Consultation des compagnies en septembre 2026 |
Sources : accord État-ADP du 29 juillet 2026, documents de régulation ART.
Une ristourne sur les correspondances au cœur de la fronde
Le point de crispation tient en une ligne du barème. Le CRE prévoit de porter l’abattement sur la redevance par passager en correspondance de 40 % à 60 %. Concrètement, un voyageur qui atterrit à Roissy pour y prendre un autre vol coûtera nettement moins cher à sa compagnie qu’aujourd’hui — au moment même où le tarif global, lui, augmente.
Pour les transporteurs dont le modèle économique repose sur le trafic point à point, l’équation est simple et défavorable : ils paient la hausse générale sans bénéficier de la remise. Menés par easyJet, plusieurs concurrents directs d’Air France ont fait connaître leur opposition au projet dans les colonnes des « Échos ». Bertrand Godinot, directeur général d’easyJet pour la France, y dénonce une distorsion de concurrence favorisant le hub de Charles de Gaulle aux dépens des autres compagnies.
« Les passagers dont le vol est direct vont devoir compenser ce que les voyageurs en correspondance ne paieront pas. »
— Bertrand Godinot, directeur général d’easyJet pour la France
Son second grief porte sur la géographie des travaux : l’essentiel des investissements prévus concerne Roissy, où Air France concentre son hub, alors que la hausse des redevances s’appliquera aussi aux passagers d’Orly. Les compagnies ultramarines, majoritaires au sein du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) qui représente notamment Air Caraïbes, Air Corsica et ASL Airlines France, se sont jointes à la contestation : opérant quasi exclusivement des trajets point à point, elles estiment ne pas avoir à financer une stratégie de hub qui ne les concerne pas.
Le point à point contre le hub : une fracture qui traverse Air France-KLM
La ligne de partage n’oppose pas Air France à ses rivaux, mais deux modèles économiques — et elle traverse le groupe franco-néerlandais lui-même. Transavia, sa filiale à bas coûts, repose elle aussi sur du trafic point à point et se trouve donc pénalisée par une remise dont elle ne profitera guère.
Au-delà du barème, les opposants pointent la configuration actionnariale. L’État français est à la fois le premier actionnaire d’Air France-KLM et l’actionnaire majoritaire d’ADP. Il est aussi l’autorité qui valide le CRE. Cette triple casquette alimente le soupçon d’un arbitrage rendu en faveur de deux participations publiques, au détriment des compagnies extérieures — une lecture que les intéressés rejettent.
Le débat dépasse la seule question tarifaire. Il porte sur ce que l’on attend d’un aéroport : maximiser le nombre de passagers qui transitent, ou capter des voyageurs qui séjournent et dépensent sur le territoire. Un passager en correspondance consomme deux heures de commerces aéroportuaires ; un touriste qui reste trois jours fait travailler l’hôtellerie et la restauration. Le CRE tranche implicitement en faveur du premier modèle.
La défense d’ADP : rester dans la moyenne européenne
Le groupe aéroportuaire, dont le trafic avait atteint 379 millions de passagers en 2025 à l’échelle de son réseau mondial, oppose deux arguments. Le premier est procédural : toutes les compagnies ont été consultées et disposent d’un poids de vote identique, indépendamment de leur part dans le trafic. Philippe Pascal, dirigeant du groupe ADP, insiste sur le principe d’égalité de traitement entre transporteurs.
Le second est comparatif. Même après la hausse, les aéroports parisiens resteraient parmi les moins chers d’Europe, et l’abattement de correspondance porté à 60 % ne ferait que les aligner sur ce que pratiquent déjà Amsterdam-Schiphol et Francfort. Autrement dit, ADP ne créerait pas un avantage : il rattraperait un retard face aux hubs concurrents, européens comme extra-européens.
Le groupe fait par ailleurs valoir que les compagnies tierces bénéficieront aussi des travaux — fluidification du parcours passager, meilleure connectivité entre Roissy et Paris, nouveaux points de stationnement au large, et libération d’espace dans les terminaux 2A et 2C à mesure que le hub d’Air France monte en capacité. Le ministère des Transports abonde : sans cet alignement tarifaire, la place parisienne perdrait en attractivité, au détriment de tous.
Redevances aéroportuaires : le calendrier qui reste à franchir
Le dossier n’est pas clos. L’accord annoncé fin juillet entre l’État et ADP doit encore passer une consultation des compagnies aériennes en septembre 2026, puis recueillir l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports. La signature du contrat est visée avant la fin de l’année 2026.
C’est sur cette dernière étape que se joue l’essentiel. L’avis de l’ART n’est pas consultatif mais conforme : sans son feu vert, le contrat ne peut pas entrer en vigueur. Le régulateur avait déjà obtenu un infléchissement de la trajectoire tarifaire entre l’avant-projet du printemps et l’accord de juillet. Reste à savoir s’il jugera l’abattement sur les correspondances compatible avec le principe de non-discrimination entre compagnies — question d’autant plus sensible qu’easyJet, dont le capital fait par ailleurs l’objet d’approches répétées de fonds d’investissement, y engage la rentabilité de son plus gros marché continental.
Le contrat de régulation économique 2027-2034 des aéroports parisiens, validé par l’État le 29 juillet 2026, adosse 8,2 milliards d’euros d’investissements à une hausse tarifaire moyenne de 2,1 points au-dessus de l’inflation par an. Son point de friction : l’abattement sur les passagers en correspondance passe de 40 % à 60 %, ce qu’easyJet et le Scara qualifient de distorsion de concurrence au profit du hub d’Air France. Prochaines étapes décisives : consultation des compagnies en septembre 2026, puis avis conforme de l’ART avant une signature visée d’ici fin 2026.
Questions fréquentes
Qu’est-ce qu’un contrat de régulation économique aéroportuaire ?
Le contrat de régulation économique (CRE) est un document pluriannuel conclu entre l’État et un exploitant d’aéroport. Il fixe l’évolution maximale des redevances facturées aux compagnies aériennes en contrepartie d’un programme d’investissement engagé par l’aéroport. Celui d’ADP couvre la période 2027-2034.
De combien vont augmenter les redevances aéroportuaires à Paris ?
L’accord État-ADP prévoit une majoration annuelle moyenne de 2,1 points au-dessus de l’inflation sur la période 2027-2034. L’avant-projet examiné au printemps 2026 prévoyait une trajectoire plus élevée, de l’ordre de l’inflation majorée de 2,6 points.
Pourquoi les compagnies low cost contestent-elles ce contrat ?
Parce que le contrat porte de 40 % à 60 % l’abattement de redevance sur les passagers en correspondance. Les compagnies dont le modèle repose sur le trafic point à point, comme easyJet ou les transporteurs ultramarins du Scara, supportent la hausse générale des tarifs sans bénéficier de cette remise, ce qu’elles qualifient de distorsion de concurrence.
Le contrat est-il définitivement adopté ?
Non. Après l’accord annoncé le 29 juillet 2026 entre l’État et ADP, le projet doit être soumis à une consultation des compagnies aériennes en septembre 2026, puis recueillir l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports. La signature est visée avant la fin de l’année 2026.
Qu’est-ce qu’un passager en correspondance et pourquoi bénéficie-t-il d’un tarif réduit ?
Un passager en correspondance atterrit à Roissy ou Orly pour y prendre un autre vol sans quitter la zone aéroportuaire. Les aéroports lui appliquent un abattement de redevance pour rester compétitifs face aux hubs rivaux, européens et extra-européens, qui pratiquent eux aussi ce type de remise pour attirer le trafic de transit.
