Le 23 juillet, le ciel n’avait jamais porté autant d’avions. Le même été, les compagnies européennes ont vu leur poste de dépense le plus lourd enfler de près de 80 % en un an. Ces deux faits ne se contredisent pas : ils décrivent un secteur qui vole beaucoup, mais gagne de moins en moins sur chaque siège vendu.
Sommaire
- Le prix du kérosène a repris près de 80 % en un an
- Un trafic mondial reparti, des sièges un peu moins remplis
- Le marché français à la traîne
- Premium contre low-cost : deux expositions très différentes
- Ryanair coupe dans la capacité pour contenir la facture
Le prix du kérosène a repris près de 80 % en un an
Le prix du kérosène est redevenu la variable qui commande l’économie du transport aérien. Selon le relevé hebdomadaire publié par l’IATA, l’association internationale du transport aérien, le prix moyen mondial du carburant d’aviation s’établissait à 171,01 dollars le baril au 8 septembre 2026, après une hausse de 9 % en une seule semaine. Rapporté au poids, cela représente de l’ordre de 1 300 dollars la tonne.
La trajectoire de l’été est nette. Le carburant avait déjà bondi de 12,2 % sur le seul mois de juillet, pour une moyenne mensuelle de 145 dollars le baril. À la mi-août, le relevé atteignait 159,08 dollars, soit +77,8 % sur un an. L’IATA table sur une moyenne annuelle de 152 dollars pour 2026, un niveau supérieur de près de 70 % à celui de 2025.
| Relevé IATA | Prix moyen mondial | Évolution |
|---|---|---|
| Moyenne du mois de juillet 2026 | 145,00 $ / baril | +12,2 % sur un mois |
| Semaine du 14 août 2026 | 159,08 $ / baril | +77,8 % sur un an |
| Relevé publié le 8 septembre 2026 | 171,01 $ / baril | +9,0 % sur une semaine |
| Prévision de moyenne annuelle 2026 | 152,00 $ / baril | Près de +70 % vs 2025 |
Le carburant représente couramment entre un cinquième et un tiers des coûts d’exploitation d’une compagnie. Une hausse de cette ampleur ne se répercute jamais intégralement sur les billets : elle se partage entre le passager, la marge du transporteur et les couvertures financières souscrites à l’avance. C’est la clé de lecture de tout l’été aérien. Le sujet n’est pas nouveau — l’Europe avait déjà été alertée au printemps sur l’état de ses réserves de kérosène — mais il est désormais chiffré dans les comptes.
Un trafic mondial reparti, des sièges un peu moins remplis
Côté volumes, la saison a démenti les craintes du printemps. Le trafic mondial mesuré en passagers-kilomètres payants a progressé de 0,2 % en juillet 2026 sur un an, selon l’IATA, ce qui marque un retour à la croissance après trois mois consécutifs de contraction. Le 23 juillet, le site de référence Flightradar24 a suivi 153 359 vols commerciaux en vingt-quatre heures, la journée la plus chargée jamais enregistrée par la plateforme.
Le détail est moins flatteur. L’offre de sièges a augmenté de 0,3 %, soit légèrement plus vite que la demande, et le coefficient d’occupation est retombé à 85,2 %, en repli de 0,1 point sur un an. Autrement dit, les appareils volent, mais avec un siège vide de plus qu’il y a un an, à un moment où chaque siège vide coûte plus cher qu’auparavant.
La moyenne masque par ailleurs de fortes divergences régionales. « Derrière cette image de croissance globale se cachent en fait de fortes disparités selon les zones géographiques », relève Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase, consacrée à l’économie et au management du transport aérien. Le Moyen-Orient, affecté par les fermetures d’espaces aériens, a particulièrement décroché.
Le marché français à la traîne
Dans l’Hexagone, la saison a été plus terne qu’ailleurs en Europe. Le groupe Air France-KLM décrit un été « contrasté » : une capacité restée stable malgré les annulations vers le Golfe, une demande présente mais qui se décide de plus en plus tard, et un transatlantique solide. En revanche, « le marché français s’est montré moins dynamique que d’autres », reconnaît un porte-parole du groupe. Le gestionnaire des aéroports parisiens anticipe de son côté un trafic estival légèrement inférieur à celui de 2025.
L’outre-mer fait exception. Corsair, qui dessert les Caraïbes et l’océan Indien, revendique un taux de remplissage moyen de 89 % sur la saison, en légère hausse. Les destinations ultramarines « confirment leur rôle de refuge en période d’instabilité géopolitique, portées par des flux à la fois affinitaires et touristiques », souligne son président-directeur général, Pascal de Izaguirre.
Premium contre low-cost : deux expositions très différentes
C’est sur le modèle économique que l’écart se creuse. Les compagnies qui ont misé sur la montée en gamme absorbent mieux le choc, parce que leur clientèle accepte plus facilement la hausse du billet destinée à couvrir le surcoût du carburant.
Cette clientèle est moins sensible à l’augmentation du prix du billet instaurée par les transporteurs pour encaisser les surcoûts du jet fuel.
Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase
Les classes affaires, toujours aussi remplies et vendues plus cher, compensent la dynamique plus faible des sièges économiques. À l’inverse, les compagnies à bas coûts sont structurellement plus exposées à la facture carburant, leur sort dépendant largement de leur politique de couverture. La long-courrier française French Bee, filiale du groupe Dubreuil, qualifie malgré tout son été d’« encourageant », porté par une demande jugée solide qui lui a permis d’absorber une partie de la hausse des coûts — et ce en dépit d’une grève de ses personnels de cabine engagée le 27 août et reconduite jusqu’au début du mois de septembre.
Le même mécanisme s’était déjà lu dans les comptes semestriels de plusieurs transporteurs européens, à l’image des pertes enregistrées par TAP Air Portugal, où le carburant a effacé l’essentiel du bénéfice d’exploitation.
Ryanair coupe dans la capacité pour contenir la facture
La réponse la plus radicale est venue du premier transporteur européen. Ryanair a ramené son objectif de trafic pour l’exercice clos en mars 2027 de 216 à 214 millions de passagers, soit deux millions de moins. L’arbitrage est explicitement financier : cette réduction de capacité doit permettre de ramener les pertes liées au surcoût du kérosène non couvert de 170 à 100 millions d’euros.
Le paradoxe est que la compagnie irlandaise sort d’un très bon été. Elle a transporté 22,2 millions de passagers en août, en hausse de 6 % sur un an, un niveau identique à celui de juillet, avec des appareils remplis à 96 %. C’est bien la saison suivante qui inquiète : l’automne et l’hiver, périodes de moindre remplissage, exposent davantage les compagnies à un carburant cher.
L’enjeu, résume la filiale du groupe Dubreuil, n’est « plus seulement de faire croître l’offre, mais de l’ajuster en permanence aux évolutions de la demande ». Une phrase qui sonne comme la fin d’un cycle : après quinze ans de croissance de l’offre quasi mécanique en Europe, le pilotage fin de la capacité redevient la première variable de gestion.
Le prix du kérosène atteint 171,01 dollars le baril au relevé IATA du 8 septembre 2026, après +77,8 % sur un an à la mi-août. Le trafic mondial est reparti en juillet (+0,2 % en passagers-kilomètres payants) mais le coefficient de remplissage recule à 85,2 %. Les compagnies positionnées sur le haut de gamme répercutent mieux la hausse que les transporteurs à bas coûts. Prochaine échéance : la saison automne-hiver, moins remplie, pour laquelle Ryanair a déjà retiré 2 millions de sièges de son programme.
Questions fréquentes sur le prix du kérosène
Quel est le prix du kérosène en septembre 2026 ?
Le prix moyen mondial du carburant d’aviation s’établit à 171,01 dollars le baril selon le relevé hebdomadaire de l’IATA publié le 8 septembre 2026, en hausse de 9 % sur une semaine. L’association anticipe une moyenne annuelle de 152 dollars le baril pour 2026.
Quelle part des coûts d’une compagnie aérienne représente le kérosène ?
Le carburant représente couramment entre un cinquième et un tiers des coûts d’exploitation d’une compagnie, selon son modèle économique, la longueur de ses étapes et l’âge de sa flotte. C’est le poste le plus volatil de son compte de résultat.
Pourquoi les compagnies low-cost souffrent-elles davantage de la hausse du kérosène ?
Leur modèle repose sur un prix de billet bas, ce qui laisse peu de marge pour répercuter un surcoût sans perdre du trafic. Les transporteurs positionnés sur le haut de gamme disposent au contraire d’une clientèle moins sensible au prix, ce qui leur permet d’absorber une part plus grande de la hausse.
Le trafic aérien mondial a-t-il progressé cet été ?
Oui. Le trafic mesuré en passagers-kilomètres payants a augmenté de 0,2 % en juillet 2026 sur un an, mettant fin à trois mois consécutifs de repli. Le 23 juillet, Flightradar24 a suivi 153 359 vols commerciaux en vingt-quatre heures, la journée la plus chargée jamais enregistrée par la plateforme.
