Un record de passagers, des recettes en hausse — et pourtant une perte qui gonfle de 40 %. La compagnie portugaise a livré lundi des comptes semestriels que le prix du kérosène a entièrement dictés. Le calendrier, lui, est cruel : Lisbonne s’apprête à choisir qui prendra la moitié de son capital.
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TAP Air Portugal : 99,2 millions d’euros de pertes au premier semestre
La compagnie aérienne portugaise a bouclé le premier semestre 2026 sur un résultat net négatif de 99,2 millions d’euros, selon le communiqué publié lundi 31 août. C’est une aggravation d’environ 40 % par rapport à la perte d’à peu près 70 millions d’euros enregistrée sur la même période de 2025.
Le paradoxe tient en une phrase : l’activité, elle, n’a jamais été aussi forte. TAP a transporté 8,2 millions de passagers entre janvier et juin, soit 4,2 % de plus qu’un an plus tôt, en opérant 57 500 vols (+0,3 %). Les recettes billetterie progressent de 4,4 % à 1 829,2 millions d’euros, et les recettes opérationnelles totales de 4,3 %, à 2 039,8 millions d’euros.
La compagnie attribue cette performance commerciale à « la robustesse de la demande sur les marchés stratégiques de TAP », avec une tenue « particulièrement solide en Amérique du Sud et en Europe ».
| Indicateur | S1 2026 | Variation sur un an |
|---|---|---|
| Passagers transportés | 8,2 millions | +4,2 % |
| Vols opérés | 57 500 | +0,3 % |
| Recettes billetterie | 1 829,2 M€ | +4,4 % |
| Recettes opérationnelles totales | 2 039,8 M€ | +4,3 % |
| Coûts de carburant | — | +18,7 % |
| EBITDA récurrent | 181,9 M€ | — |
| EBIT récurrent | –83,7 M€ | — |
| Résultat net | –99,2 M€ | –40 % (dégradation) |
Résultats semestriels provisoires. Source : communiqué TAP du 31 août 2026.
Le carburant, seul et unique coupable
Toute la dégradation tient à un poste. Les coûts de carburant de TAP ont grimpé de 18,7 % sur l’ensemble du semestre, avec une accélération brutale au deuxième trimestre : +52,3 % sur les seuls mois d’avril à juin. La compagnie relie directement cette flambée au conflit au Moyen-Orient et à ses effets sur les cours du jet fuel.
L’écart entre les deux niveaux d’exploitation raconte le reste de l’histoire. L’EBITDA récurrent reste largement positif, à 181,9 millions d’euros : au niveau de la trésorerie d’exploitation, TAP gagne de l’argent. Mais une fois les dépréciations et amortissements intégrés, l’EBIT récurrent tombe à –83,7 millions d’euros. Le modèle tient, la structure de coûts non.
Le kérosène est le talon d’Achille structurel du transport aérien. Il représente couramment un cinquième à un quart des charges d’exploitation d’une compagnie et n’offre, à court terme, aucune marge d’ajustement : on ne renégocie pas une flotte ni un programme de vols en trois mois.
Pourquoi la hausse frappe les coûts avant les recettes
Le dirigeant pointe un mécanisme que connaissent toutes les compagnies : l’asymétrie temporelle. « Cet impact s’est immédiatement fait sentir sur les coûts, tandis que les mesures de mitigation au niveau des recettes tendent à se matérialiser de manière plus graduelle », explique-t-il, « dans la mesure où une grande partie des revenus du deuxième trimestre était déjà acquise au moment de la hausse des prix ».
Autrement dit : quand le baril s’envole en avril, les billets d’avril ont été vendus en janvier. Une compagnie ne peut répercuter le choc que sur les réservations futures, avec un décalage de plusieurs mois — et seulement dans la limite de ce que la concurrence tolère sur chaque ligne.
C’est ce qui distingue un choc énergétique d’un problème commercial. TAP remplit ses avions, vend plus cher au passager et améliore ses revenus unitaires ; c’est la facture d’entrée qui a bougé plus vite que le prix de sortie. Le même effet ciseau frappe l’ensemble du secteur européen, où l’écart de coût unitaire entre compagnies devient un facteur de survie.
Des comptes publiés à la veille du verdict sur la privatisation
Le timing n’a rien d’anodin. Ces résultats sortent alors que Parpública, la société publique qui porte les participations de l’État portugais, doit remettre au gouvernement son rapport final d’évaluation des offres fermes déposées le 29 juillet par Air France-KLM et Lufthansa pour 44,9 % du capital de la compagnie.
Ce document doit permettre à l’exécutif dirigé par Luís Montenegro d’arbitrer entre les deux groupes et de désigner celui qui prendra le contrôle de près de la moitié du transporteur national.
Une perte semestrielle de 99,2 millions d’euros ne fragilise pas mécaniquement le dossier — les deux candidats connaissent parfaitement l’exposition d’une compagnie au jet fuel, et leurs propres comptes subissent le même choc. Mais elle rappelle ce que l’acquéreur achète : un actif qui produit du cash d’exploitation, dispose d’un hub sud-atlantique difficile à répliquer, et reste vulnérable à une variable qu’il ne maîtrise pas.
Le semestre a par ailleurs été marqué par la conclusion du plan de restructuration mené depuis la recapitalisation publique, étape que Luís Rodrigues présente comme l’ouverture d’« un nouveau chapitre » assorti d’un plan stratégique de long terme.
Ce que le second semestre peut encore corriger
Un point mérite d’être souligné : ces comptes ne couvrent pas l’été. Or juillet, août et septembre concentrent l’essentiel de la génération de revenus du transport aérien européen, avec des coefficients de remplissage et des prix unitaires sans commune mesure avec le premier semestre.
Trois variables détermineront donc l’exercice complet. D’abord la trajectoire du jet fuel, elle-même suspendue à l’évolution du conflit au Moyen-Orient. Ensuite la capacité de TAP à avoir répercuté la hausse dans les tarifs de haute saison, vendus pour l’essentiel après le choc d’avril. Enfin, l’identité et les intentions du futur actionnaire de référence, qui conditionneront le rythme d’investissement et les arbitrages de flotte des prochaines années.
Avec 181,9 millions d’euros d’EBITDA récurrent en six mois hors haute saison, la compagnie dispose d’une base d’exploitation qui n’a plus grand-chose à voir avec celle de la période de crise. C’est en dessous de cette ligne — amortissements, coût du capital, prix de l’énergie — que tout se joue désormais.
TAP Air Portugal affiche une perte nette de 99,2 millions d’euros au premier semestre 2026, en dégradation de 40 % sur un an, alors même que la compagnie bat un record avec 8,2 millions de passagers et 2 039,8 millions d’euros de recettes opérationnelles. La cause est unique : des coûts de carburant en hausse de 18,7 % sur le semestre et de 52,3 % au seul deuxième trimestre. Ces chiffres tombent au moment où Parpública remet au gouvernement portugais son évaluation des offres d’Air France-KLM et de Lufthansa sur 44,9 % du capital — et le semestre publié n’inclut pas encore la haute saison estivale.
Questions fréquentes sur les résultats de TAP Air Portugal
Combien TAP Air Portugal a-t-elle perdu au premier semestre 2026 ?
TAP Air Portugal a enregistré une perte nette de 99,2 millions d’euros au premier semestre 2026, selon le communiqué publié le 31 août 2026. C’est une aggravation d’environ 40 % par rapport à la perte d’environ 70 millions d’euros du premier semestre 2025.
Pourquoi TAP perd-elle de l’argent alors que ses recettes augmentent ?
La dégradation vient des coûts de carburant, en hausse de 18,7 % sur le semestre et de 52,3 % au deuxième trimestre, sous l’effet du conflit au Moyen-Orient. Les recettes ont bien progressé de 4,3 %, mais une grande partie des billets du deuxième trimestre avait été vendue avant la flambée des prix, ce qui empêche toute répercussion immédiate.
Combien de passagers TAP a-t-elle transportés en 2026 ?
La compagnie a transporté 8,2 millions de passagers entre janvier et juin 2026, un record pour un premier semestre, soit 4,2 % de plus qu’à la même période de 2025, pour 57 500 vols opérés (+0,3 %).
Où en est la privatisation de TAP Air Portugal ?
Air France-KLM et Lufthansa ont déposé des offres fermes le 29 juillet 2026 pour 44,9 % du capital de TAP. Parpública, la société publique qui gère les participations de l’État portugais, doit remettre au gouvernement de Luís Montenegro son rapport final d’évaluation de ces offres, qui permettra de désigner le repreneur.
Que signifient l’EBITDA et l’EBIT récurrents de TAP ?
L’EBITDA récurrent de TAP s’établit à 181,9 millions d’euros : l’activité génère donc du résultat avant amortissements et charges financières. L’EBIT récurrent, qui intègre les dépréciations et amortissements, ressort en revanche à –83,7 millions d’euros. L’écart entre les deux mesure le poids du capital immobilisé, principalement la flotte.
