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Deux milliards d’euros pour ouvrir un Paris-Londres en 2029
Le 7 août 2026, le groupe public italien FS Italiane a annoncé la commande de 19 trains à grande vitesse auprès de Hitachi Rail, pour un investissement d’environ 2 milliards d’euros. L’enveloppe couvre la fabrication des rames, leur maintenance à long terme et le support technique associé.
Les trains seront exploités par Trenitalia France, la filiale hexagonale du groupe, arrivée sur le marché français en 2021. Neuf d’entre eux viendront remplacer des rames aujourd’hui louées à la maison mère italienne et exploitées sur les axes Paris-Marseille et Paris-Milan. Les dix autres ont une destination bien plus stratégique : la liaison Paris-Londres, dont l’ouverture est confirmée pour 2029.
C’est là que se joue l’essentiel. Le tunnel sous la Manche est resté pendant trois décennies le domaine réservé d’un seul opérateur. L’arrivée d’un concurrent italien y change la donne — et impose une contrainte technique immédiate : contrairement au TGV M d’Alstom destiné à la SNCF, les rames commandées par Trenitalia seront à un seul niveau, condition d’accès au tunnel.
Le dispositif industriel suit. Un centre de maintenance est en construction à Maisons-Alfort Pompadour, au sud-est de Paris, présenté par FS comme un élément fondamental du lancement de la ligne. Le financement de l’ensemble s’appuie sur un partenariat avec le fonds d’investissement américain Certares, avec lequel le groupe italien développe une plateforme internationale de grande vitesse.
Un constructeur ferroviaire japonais, des usines italiennes
Le nom du gagnant peut surprendre : Hitachi Rail est la division ferroviaire d’un conglomérat japonais. Mais l’appellation masque une réalité industrielle largement européenne. Les rames commandées sont des Frecciarossa ETR 1000, un modèle conçu et produit en Italie, et la production doit être assurée dans les usines italiennes du groupe.
Autrement dit, choisir Hitachi Rail pour un constructeur ferroviaire revient ici à alimenter un tissu industriel transalpin, pas à externaliser hors du continent. C’est un point que la communication de FS a soigneusement mis en avant : selon les éléments publiés par le groupe, la commande et les investissements associés en fabrication, maintenance et infrastructure devraient contribuer à la création d’environ 2 000 emplois répartis entre la France, l’Italie et le Royaume-Uni, en direct comme chez les fournisseurs.
« Avec ce projet, nous renforçons le rôle de Hitachi Rail comme partenaire technologique de la nouvelle génération de services ferroviaires à grande vitesse en Europe. »
— Giuseppe Marino, Group Chief Executive Officer, Hitachi Rail
Les caractéristiques annoncées éclairent aussi les critères d’achat d’aujourd’hui. Au-delà de la vitesse, les rames sont présentées avec un taux de recyclabilité pouvant atteindre 97,1 %, une réduction attendue d’environ 120 000 tonnes d’équivalent CO₂ par rame par rapport à la génération précédente, et une connectivité embarquée jusqu’à 10 Gbit/s. L’interopérabilité transfrontalière — la capacité à circuler sur des réseaux aux normes de signalisation différentes — figure explicitement au cahier des charges.
Italo choisit Siemens et bouscule l’ordre établi
Cette commande n’arrive pas isolée. Quelques semaines plus tôt, en juillet 2026, l’autre opérateur italien de grande vitesse, Italo, a signé avec Siemens Mobility pour préparer son entrée sur le marché allemand. Selon le communiqué du transporteur, l’investissement total en Allemagne atteint 3,6 milliards d’euros, dont environ 3 milliards pour le contrat Siemens lui-même : 26 rames Velaro destinées au marché allemand, assorties d’une option pour 14 trains supplémentaires et d’un engagement de maintenance sur trente ans.
Le choix est lourd de sens. Italo s’était équipé auprès du français Alstom lors de son lancement. En se tournant cette fois vers le constructeur allemand pour attaquer le marché allemand, l’opérateur illustre une logique qui se répète : sur ces contrats, la proximité industrielle et la capacité de maintenance locale pèsent autant que le prix du matériel.
| Opérateur | Constructeur retenu | Volume | Montant | Marché visé |
|---|---|---|---|---|
| Trenitalia France (FS) | Hitachi Rail | 19 rames | ≈ 2 Md€ | Paris-Londres (2029), Paris-Milan, Paris-Marseille |
| Italo | Siemens Mobility | 26 rames + option 14 | ≈ 3 Md€ (sur 3,6 Md€ investis) | Allemagne (2028) |
Additionnés, ces deux contrats représentent près de 5 milliards d’euros de commandes de matériel roulant passées en quelques semaines par des opérateurs italiens à des industriels implantés en Europe. Pour une filière qui vit de cycles longs et de carnets de commandes pluriannuels, l’ordre de grandeur compte.
L’oligopole des constructeurs ferroviaires à l’épreuve
Le marché européen de la très grande vitesse s’est concentré autour d’un nombre réduit d’acteurs capables d’homologuer un train sur plusieurs réseaux nationaux : Alstom, Siemens Mobility et Hitachi Rail. Ces deux commandes en sont l’illustration directe — l’un des trois emporte à chaque fois la mise, et le français reste cette fois sur le quai.
La situation d’Alstom n’en est pas fragilisée pour autant à court terme : le groupe affichait au printemps 2026 un carnet de commandes record, dans un secteur où la visibilité se compte en années. Mais la répétition du signal mérite attention. Quand deux opérateurs italiens successifs choisissent un japonais implanté en Italie puis un allemand implanté en Allemagne, c’est que la localisation industrielle devient un argument commercial de premier rang.
Cette logique n’est pas propre au rail. Elle traverse toute l’industrie européenne, où la sécurisation des chaînes d’approvisionnement et la proximité des sites de production sont redevenues des critères de décision — un mouvement que l’on retrouve jusque dans la pénurie de chauffeurs routiers qui pousse une partie du fret vers le rail.
Ce que ces commandes disent du marché européen
Trois enseignements se dégagent. Le premier tient à l’ouverture à la concurrence : ces achats de matériel ne sont pas des renouvellements de flotte, mais des tickets d’entrée. Trenitalia veut ouvrir Paris-Londres, Italo veut circuler en Allemagne. Sans rames homologuées, ces ambitions restent lettre morte — la commande de trains précède toujours l’entrée sur un marché de plusieurs années.
Le deuxième tient au financement. Aucun des deux opérateurs n’a porté seul son investissement : FS s’appuie sur un partenaire financier américain, Italo étale sa dépense sur un contrat trentenaire incluant la maintenance. Les constructeurs ne vendent plus des trains, ils vendent des contrats de disponibilité sur trois décennies — un modèle économique bien plus proche de l’aéronautique que de la vente de matériel.
Le troisième tient au calendrier. 2028 pour l’Allemagne, 2029 pour la Manche : les échéances annoncées laissent trois ans à peine pour construire, homologuer et former. Dans un secteur où les retards d’homologation transfrontalière sont la norme plutôt que l’exception, c’est le point de vigilance principal de ces deux dossiers.
Deux opérateurs italiens ont engagé près de 5 milliards d’euros de commandes de matériel roulant en quelques semaines : 19 rames Hitachi Rail pour Trenitalia France (≈ 2 Md€), 26 rames Siemens pour Italo (≈ 3 Md€ sur 3,6 Md€ investis en Allemagne). Ces achats conditionnent deux ouvertures de marché — l’Allemagne en 2028, Paris-Londres en 2029. Pour la filière, la leçon est claire : le constructeur retenu est celui qui produit et entretient à proximité du marché visé.
Questions fréquentes
Qui sont les principaux constructeurs ferroviaires en Europe ?
Le marché de la très grande vitesse européenne est concentré autour de trois acteurs capables d’homologuer un train sur plusieurs réseaux nationaux : le français Alstom, l’allemand Siemens Mobility et Hitachi Rail, dont les capacités de production européennes sont situées en Italie. Cette concentration s’explique par le coût et la durée des procédures d’homologation transfrontalière.
Combien a coûté la commande de Trenitalia à Hitachi ?
Environ 2 milliards d’euros pour 19 trains à grande vitesse, annoncés le 7 août 2026 par le groupe FS Italiane. Le montant couvre la construction des rames, leur maintenance à long terme et le support technique associé.
Quand la liaison Paris-Londres de Trenitalia doit-elle ouvrir ?
Le groupe FS a confirmé une ouverture en 2029, sous réserve des autorisations opérationnelles et réglementaires propres aux circulations internationales dans le tunnel sous la Manche. Dix des dix-neuf rames commandées sont destinées à cette liaison.
Pourquoi les nouvelles rames sont-elles à un seul niveau ?
Le gabarit du tunnel sous la Manche impose des rames à un seul niveau. C’est ce qui distingue ces trains du TGV M construit par Alstom pour la SNCF, conçu à deux niveaux et destiné au réseau continental.
Quel est l’enjeu de l’interopérabilité pour un constructeur ferroviaire ?
Chaque réseau national possède ses propres systèmes de signalisation, d’alimentation électrique et de sécurité. Une rame destinée à circuler entre plusieurs pays doit embarquer et faire homologuer l’ensemble de ces configurations. C’est un facteur majeur de coût et de délai, et la principale barrière à l’entrée du secteur.
