Le détroit d’Ormuz sous blocus : les chiffres d’un séisme logistique
Samedi 28 février, les premiers missiles touchaient l’Iran. Quarante-huit heures plus tard, le trafic maritime mondial n’était plus le même. Les Gardiens de la révolution iraniens ont imposé par radio un ordre lapidaire aux navires se présentant au détroit d’Ormuz : le passage « n’est pas autorisé ». Trois petits pétroliers qui avaient osé s’y aventurer dimanche ont été attaqués, selon l’agence de sécurité maritime britannique UKTMO. Le message a circulé à la vitesse d’un signal AIS : en quelques heures, la quasi-totalité du trafic s’est mise à l’arrêt.
Les statistiques sont saisissantes. Samedi, 72 navires avaient encore franchi le détroit, contre 116 la veille. Dimanche, les transporteurs d’hydrocarbures n’étaient plus que 8 à passer, pour une moyenne habituelle de 55 à 80 par jour dans les deux sens. Selon le cabinet spécialisé Linerlytica, 170 porte-conteneurs représentant 1,4 % de la flotte mondiale se retrouvaient immobilisés dans les eaux du Golfe persique — bloqués à l’entrée d’un couloir que l’économie planétaire ne peut pas se permettre de perdre. Car par cette étroiture passent chaque jour quelque 20 % du pétrole mondial, mais aussi du GNL qatari, des engrais, de l’aluminium et du polyéthylène : le quotidien industriel de la planète.
CMA CGM, Maersk, MSC : les armateurs en ordre de retrait
Face à la menace, les grands noms du transport maritime n’ont pas attendu. Maersk et MSC ont suspendu toutes les réservations de marchandises à destination ou en provenance de la zone. CMA CGM a choisi une position intermédiaire : refus des seules marchandises périssables dans un premier temps, mais quatorze navires du groupe déjà bloqués dans le Golfe, et sept autres contraints de faire demi-tour au seuil du détroit.
Le groupe marseillais a informé ses clients dans un message interne, où figurent les noms des porte-conteneurs immobilisés — « San Antonio », « Saigon », « Manaus ». Autant de points d’une chaîne logistique qui se tend. Arsenio Dominguez, secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, a rappelé que « la liberté de navigation est un principe fondamental du droit maritime international » et recommandé aux navires d’éviter la région jusqu’à amélioration des conditions. Une formule diplomatique pour un état de fait très concret : les méga-hubs du Golfe — Jebel Ali à Dubaï, Khalifa à Abu Dhabi — se transforment en zones de congestion à ciel ouvert.
La crise d’Hormuz rouvre la blessure de la mer Rouge
Ce qui rend la situation particulièrement préoccupante pour les économistes du fret, c’est qu’elle intervient au pire moment. Depuis quelques mois, les armateurs tentaient timidement de revenir en mer Rouge et de transiter par le canal de Suez, abandonnant le détour coûteux par le cap de Bonne-Espérance imposé depuis les attaques houthistes d’octobre 2023. Ce retour s’opérait prudemment, sous l’escorte des frégates de la mission européenne Aspides — dont les budgets commençaient eux-mêmes à souffrir.
Ce fragile retour est désormais enterré. Les Houthis du Yémen, armés par l’Iran, ont annoncé que de nouvelles frappes au détroit de Bab-el-Mandeb « pourraient avoir lieu très prochainement ». Peter Sand, analyste maritime chez Xeneta, est sans illusion : les événements du 28 février « anéantiront les espoirs d’un retour massif du transport maritime de conteneurs en mer Rouge en 2026 ». La route du cap de Bonne-Espérance, avec ses surcoûts en carburant et en temps, redevient la seule option sûre — et les taux de fret, légèrement détendus ces dernières semaines, vont mécaniquement repartir à la hausse.
Les répercussions de l’opération militaire conjointe anéantiront les espoirs d’un retour massif du transport maritime de conteneurs en mer Rouge en 2026.
— Peter Sand, analyste maritime, Xeneta
Des ports de substitution et un risque de congestion asiatique
Pour sortir de l’impasse immédiate, les opérateurs explorent des itinéraires secondaires. Certains ports situés en amont du goulot — Khor Fakkan aux Émirats, Sohar et Duqm en Oman — pourraient absorber une partie du trafic dérouté, avant acheminement terrestre vers les destinations finales du Golfe. Une solution partielle, car ces infrastructures n’ont pas été dimensionnées pour un trafic d’urgence.
Plus préoccupant encore : le blocage risque de créer une congestion en cascade dans les ports asiatiques. Les conteneurs destinés aux pays du Golfe — produits alimentaires, céréales, biens de consommation — restent en attente, tandis que les exportations régionales s’accumulent à quai. Si la crise dans le détroit d’Ormuz devait se prolonger au-delà de quelques jours, c’est l’ensemble de la logistique mondiale qui devrait s’adapter, une fois de plus, à l’instabilité chronique du Moyen-Orient.
