Robotaxis en Europe : pourquoi Volkswagen, BMW et Mercedes restent bloqués derrière la Chine

Sommaire

• Robotaxi en Europe : beaucoup d’annonces, très peu de flottes
• Un superviseur de sécurité toujours obligatoire derrière le volant
• Le coût du matériel a fait reculer BMW et Volkswagen
• L’avance chinoise se mesure en villes, pas en prototypes
• Volkswagen déplace son laboratoire d’autonomie en Chine
• Le maillage des transports publics change l’équation européenne

 

Robotaxi en Europe : beaucoup d’annonces, très peu de flottes

Le robotaxi est l’un des rares sujets industriels où l’écart entre les communiqués et le bitume reste aussi large. Depuis plusieurs années, des constructeurs du monde entier annoncent des services de taxis autonomes ; dans la majorité des cas, ces programmes sont discrètement abandonnés ou repoussés quelques mois après leur lancement médiatique.

Tesla, longtemps l’emblème de la promesse, voit son propre déploiement ralentir sous l’effet d’exigences de sécurité renforcées et de difficultés opérationnelles et logicielles non résolues. Mais le constructeur américain n’est pas un cas isolé : Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz se heurtent en Europe à des obstacles au moins aussi lourds, et d’une autre nature — moins technologiques que réglementaires et économiques.

Un superviseur de sécurité toujours obligatoire derrière le volant

Le premier verrou est juridique. Les réglementations routières européennes et allemandes imposent la présence d’un personnel de sécurité formé derrière le volant lors des essais ouverts au public. Tant que cette obligation tient, l’économie d’un robotaxi s’effondre : le coût salarial qu’il était censé supprimer reste au bilan.

Conséquence directe, il paraît peu probable qu’un constructeur comme Volkswagen obtienne une certification commerciale pour des véhicules entièrement sans conducteur en Europe avant 2027 au plus tôt. L’Union européenne applique par ailleurs aux logiciels non éprouvés une approche nettement plus prudente que les États-Unis ou la Chine, ce qui allonge mécaniquement les phases d’entraînement des algorithmes en conditions réelles.

S’y ajoute une question rarement citée mais structurante : les autorités locales de sécurité et les protocoles européens d’enquête après accident ne sont pas dimensionnés pour absorber un déploiement commercial rapide. Chaque incident devient un point d’arrêt potentiel pour toute une flotte.

Le coût du matériel a fait reculer BMW et Volkswagen

Le deuxième verrou est financier. BMW a suspendu sa fonctionnalité de niveau 3 Personal Pilot — celle qui autorise le conducteur à quitter la route des yeux — sur ses modèles haut de gamme, en raison de la flambée des coûts et d’une demande limitée. Le constructeur bavarois s’est replié sur des systèmes d’aide à la conduite de niveau 2 Plus, où le conducteur reste juridiquement responsable et doit garder les yeux sur la route.

Volkswagen a de son côté mis fin à une alliance de développement conjoint avec Bosch, jugée trop coûteuse. Mercedes-Benz a également suspendu ses offres de niveau 3 sur certains modèles phares après une courte période de commercialisation.

Le marché n’aide pas : les consommateurs européens se montrent de moins en moins disposés à payer un supplément pour des fonctions d’autonomie partielles, ce qui fragilise l’équation économique de flottes sans conducteur. Dans le même temps, la pression concurrentielle monte, avec des alliances technologiques comme celle nouée par Uber avec Wayve pour tester la conduite autonome sur sa flotte.

Tant qu’un superviseur reste assis derrière le volant, le robotaxi européen n’est pas une rupture économique : c’est un taxi plus cher.

L’avance chinoise se mesure en villes, pas en prototypes

Pendant que l’Europe teste, la Chine exploite. Des services de robotaxis fonctionnent déjà dans plusieurs métropoles — Pékin, Wuhan, Shenzhen et Canton —, essentiellement dans des zones délimitées par géorepérage et des quartiers périurbains plutôt que sur l’intégralité des centres-villes. Wuhan et Shenzhen disposent de flottes commerciales de taille significative, en service 24 heures sur 24. La réservation passe par des plateformes grand public déjà installées dans les usages, comme WeChat ou Alipay.

Facteur	Europe	Chine
Cadre réglementaire	Superviseur de sécurité obligatoire lors des essais publics ; certification commerciale peu probable avant 2027	Politiques publiques de soutien, autorisations rattachées aux objectifs technologiques nationaux
Réaction aux incidents	Protocoles d’enquête longs, risque d’arrêt prolongé	Licences suspendues à Wuhan après une perturbation du trafic en avril, délivrance reprise progressivement depuis juillet
Coût du matériel	Composants chers, programmes de niveau 3 suspendus chez BMW et Mercedes	Filière véhicules électriques locale, composants moins chers, volumes élevés
Entraînement des algorithmes	Accès limité à la conduite réelle	Centres urbains denses et imprévisibles servant de terrain d’apprentissage
Acceptation des usagers	Réticence à payer un supplément pour l’autonomie partielle	Consommateurs plus enclins à monter dans un véhicule sans conducteur

Un point mérite d’être souligné, car il oppose deux philosophies : lorsque les licences ont été suspendues à Wuhan après une perturbation technique du trafic en avril, la délivrance d’autorisations a repris progressivement dès juillet. La Chine ne laisse pas un incident ponctuel infléchir la trajectoire du secteur — un arbitrage politique qui a un coût en matière de risque, mais qui produit des kilomètres.

Volkswagen déplace son laboratoire d’autonomie en Chine

Faute de pouvoir accélérer en Europe, le premier constructeur européen accélère là où c’est possible. Volkswagen a annoncé fin juillet le renforcement du partenariat de sa structure chinoise dédiée à la conduite assistée avec l’équipementier Horizon Robotics, afin de développer plus vite ses propres briques technologiques en s’appuyant sur le modèle d’intelligence artificielle de son partenaire.

Le périmètre couvre à la fois le niveau 3, qui autorise le conducteur à détourner le regard de la route, et le niveau 4, celui des robotaxis sans chauffeur. Le groupe vise un lancement de ses premiers véhicules de niveau 3 sur le marché chinois en 2027, avec des livraisons au second semestre de l’an prochain. Dès cette année, il déploiera en Chine des modèles équipés de technologies de niveau 2++, capables de gérer feux, panneaux stop, ronds-points et changements de direction en milieu urbain.

Selon le directeur général du groupe, Oliver Blume, cette stratégie doit renforcer la compétitivité de Volkswagen en Chine et ouvrir des débouchés sur d’autres marchés. Le constructeur s’est également associé à Xpeng pour développer une nouvelle plateforme électronique destinée à ses modèles produits en Chine, avec l’ambition d’exporter depuis ce pays vers l’Asie centrale, l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient. Le mouvement est cohérent avec la trajectoire d’ensemble des groupes allemands, sous pression sur leur marché chinois depuis que Pékin a réduit les avantages fiscaux et fonciers dont ils bénéficiaient.

Le maillage des transports publics change l’équation européenne

Il existe enfin une raison structurelle, souvent oubliée dans la comparaison. La densité des réseaux de transports publics dans la plupart des villes européennes réduit mécaniquement l’espace économique d’une flotte de VTC autonomes. L’enjeu s’y déplace vers l’intégration aux réseaux existants — rabattement vers les gares, desserte de dernier kilomètre, heures creuses — plutôt que vers la multiplication de véhicules individuels en circulation.

C’est une différence de nature avec le modèle chinois ou américain, et elle explique une partie de la prudence des industriels européens. Le continent a déjà montré, avec des plateformes comme BlaBlaCar et son expansion pilotée par l’intelligence artificielle, qu’il pouvait produire des champions de la mobilité partagée sans passer par la voiture autonome. La consolidation en cours dans les plateformes de mobilité et de livraison, illustrée par le rachat de Delivery Hero par Uber, dessine d’ailleurs un marché où la course à l’autonomie n’est qu’un facteur parmi d’autres.

Reste que le retard s’accumule sur le terrain qui compte : les kilomètres parcourus sans conducteur. C’est sur cette donnée, et non sur les feuilles de route, que se jouera la prochaine décennie.

 

Questions fréquentes

Qu’est-ce qu’un robotaxi ?

Un robotaxi est un véhicule de transport de passagers circulant sans conducteur humain à bord, relevant du niveau 4 d’automatisation. Il se distingue du niveau 3, qui autorise seulement le conducteur à détourner le regard de la route dans certaines situations, tout en restant présent au volant.

Pourquoi les robotaxis tardent-ils à arriver en Europe ?

Trois freins se cumulent : les réglementations européennes et allemandes imposent un superviseur de sécurité formé derrière le volant lors des essais publics ; le coût du matériel a conduit BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen à suspendre ou abandonner des programmes ; et les consommateurs européens acceptent mal de payer un supplément pour des fonctions d’autonomie partielles.

Dans quelles villes chinoises circulent des robotaxis ?

Des services de robotaxis opèrent notamment à Pékin, Wuhan, Shenzhen et Canton, principalement dans des zones délimitées par géorepérage et des quartiers périurbains. Wuhan et Shenzhen disposent de flottes commerciales en service 24 heures sur 24, réservables via des applications grand public comme WeChat ou Alipay.

Quelle est la stratégie de Volkswagen sur la conduite autonome ?

Volkswagen renforce en Chine son partenariat avec l’équipementier Horizon Robotics pour développer des technologies de niveau 3 et de niveau 4. Le groupe vise un lancement de ses premiers véhicules de niveau 3 sur le marché chinois en 2027, avec des livraisons au second semestre de l’année suivante, et déploie dès cette année des modèles de niveau 2++ en milieu urbain.