- Le déficit commercial de l’UE avec la Chine atteint 359,8 milliards d’euros en 2025, un record absolu (+18 % sur un an)
- L’automobile européenne est passée en déficit pour la première fois : −3,5 Md€ contre +15 à +20 Md€ avant 2022
- Les batteries : 24,2 Md€ d’importations chinoises pour seulement 700 M€ d’exportations
- L’Allemagne concentre 62 % du recul des exportations européennes vers la Chine
- Bruxelles répond par des droits de douane anti-subventions et un mécanisme de surveillance des flux
Un déficit commercial de 360 milliards d’euros en 2025, en hausse de 18 %
En 2025, l’Union européenne a importé 559,4 milliards d’euros de marchandises en provenance de Chine et n’en a exporté que 199,6 milliards dans le sens inverse, selon les données Eurostat. Le solde est déficitaire de 359,8 milliards d’euros — un niveau record —, en progression de 18 % par rapport à 2024 (304,5 Md€). Depuis 2015, les importations chinoises en Europe ont progressé de 89 %, tandis que les exportations européennes vers la Chine n’augmentaient que de 37 %.
Cette asymétrie croissante n’est pas simplement conjoncturelle. Elle reflète un glissement structurel : la Chine monte en gamme dans des secteurs autrefois réservés à l’industrie européenne, tandis que les entreprises du Vieux Continent peinent à maintenir leurs positions sur le marché intérieur chinois. La compétitivité-coût joue un rôle : les coûts du travail ont progressé de 4,4 % par an en zone euro, contre une baisse de 2,3 % en Chine sur la même période.
Dépendance UE-Chine : batteries et automobile, les secteurs les plus exposés
Le déséquilibre commercial est particulièrement marqué dans deux filières stratégiques pour l’avenir industriel européen :
L’automobile : jusqu’en 2022, l’UE disposait d’un excédent commercial de 15 à 20 milliards d’euros par an avec la Chine dans le secteur automobile. En 2025, ce solde est passé en territoire négatif pour la première fois, à −3,5 milliards d’euros (sur 12 mois glissants à août 2025). Le bond des exportations de véhicules électriques chinois vers l’Europe est la principale cause : les marques BYD, SAIC, Chery et leurs homologues ont capté une part croissante des marchés européens, y compris en contournant les droits de douane grâce à des unités d’assemblage en Hongrie ou en Espagne.
Les batteries : l’Europe importe 24,2 milliards d’euros de batteries en provenance de Chine, pour n’en exporter que 700 millions. Soit un ratio de dépendance de 35 pour 1. Une situation qui illustre la fragilité de la chaîne de valeur européenne dans la transition énergétique : l’UE vise l’électrification de son parc automobile, mais dépend encore massivement de la Chine pour les cellules qui alimentent ces mêmes véhicules électriques. Les batteries et véhicules électriques ont représenté environ 32 % de l’augmentation totale des exportations chinoises vers l’Europe sur un an.
| Secteur | Importations UE depuis Chine | Exportations UE vers Chine |
|---|---|---|
| Électronique & machines électriques | 164,9 Md€ | — |
| Machines mécaniques | 106,5 Md€ | — |
| Batteries | 24,2 Md€ | 0,7 Md€ |
| Automobile (solde net) | Déficit −3,5 Md€ (excédent de +15 à +20 Md€ avant 2022) | |
L’Allemagne, première victime de la dégradation de la dépendance commerciale à la Chine
Au sein de l’UE, c’est l’Allemagne qui supporte le plus lourdement la dégradation de la relation commerciale avec Pékin. Elle est responsable de 62 % de la baisse totale des exportations européennes vers la Chine, avec un recul de ses propres exportations d’environ 13 milliards d’euros sur un an. Les Pays-Bas (−3 Md€), l’Italie (−2 Md€), l’Irlande et la France (−1 Md€ chacun) complètent le tableau.
Pour l’Allemagne, dont l’industrie automobile est historiquement la plus exposée au marché chinois — les constructeurs allemands réalisaient jusqu’à 30 % de leurs ventes mondiales en Chine —, cette dégradation est à la fois commerciale et industrielle. Les grands groupes comme Volkswagen, BMW ou Mercedes-Benz voient leurs volumes reculer sur le marché intérieur chinois, au profit de marques locales dont la montée en gamme est rapide.
La Chine renforce également son avantage structurel : ses dépenses en recherche et développement dépassent désormais celles de l’ensemble de l’UE.
La réponse de Bruxelles face à la dépendance commerciale vis-à-vis de la Chine
La Commission européenne n’est pas restée inactive. En mars 2025, elle a lancé l’initiative « Acheter européen » dans les marchés publics, visant à réserver une part des commandes publiques aux producteurs du Vieux Continent. En avril 2025, un mécanisme formel de surveillance du détournement des échanges commerciaux a été mis en place pour détecter les contournements des barrières tarifaires via des pays tiers.
Les droits de douane anti-subventions sur les véhicules électriques chinois — pouvant atteindre 45 % selon les modèles — constituent la mesure la plus visible. Mais leur efficacité reste limitée si la Chine installe des unités d’assemblage en Europe pour contourner les taxes.
Le risque de spirale protectionniste est réel. Pékin a adopté un décret (n° 834) autorisant des sanctions contre les entreprises étrangères qui rompraient leurs liens avec des fournisseurs chinois — une épée de Damoclès sur les multinationales européennes opérant en Chine. Dans ce contexte, la Commission européenne avance sur la corde raide entre défense de ses intérêts économiques et préservation du dialogue commercial.
La stratégie de « derisking » — réduire les risques sans rompre les relations — se traduit également par une diversification des partenariats commerciaux : l’accord Turnberry avec les États-Unis et les négociations en cours sur le Mercosur s’inscrivent dans cette logique de rééquilibrage. Des efforts encore insuffisants au regard de l’ampleur d’un contexte commercial international sous tension.