Sommaire
- Le poids lourd électrique a supplanté l’autobus
- La Chine absorbe près de neuf ventes mondiales sur dix
- L’Europe progresse vite, mais depuis un socle étroit
- Ce qui pousse le poids lourd électrique en Europe
- Les États-Unis démontent leur cadre réglementaire
- Pourquoi l’écart chinois est un problème industriel européen
- Questions fréquentes
Le poids lourd électrique a supplanté l’autobus
Pendant longtemps, le véhicule utilitaire lourd électrique se résumait à un objet unique : le bus urbain. Municipalités et régies de transport achetaient par lots, les constructeurs suivaient, et le camion restait au diesel. Cette époque est terminée. Selon le Global EV Market Monitor: Trucks and Buses publié le 20 août 2026 par l’ICCT — le Conseil international pour un transport propre, un institut de recherche qui suit la transition énergétique des transports à l’échelle mondiale —, les ventes mondiales de véhicules moyens et lourds zéro émission ont dépassé 520 000 unités en 2025.
Le basculement de structure est spectaculaire. En 2020, les bus et autocars représentaient 80 % de ces ventes. En 2025, ce sont les camions qui en captent 86 %, contre à peine 20 % cinq ans plus tôt. Le point de bascule s’est produit en 2022, quand les camions moyens et lourds ont dépassé les bus pour la première fois ; l’écart n’a cessé de se creuser depuis. À lui seul, le segment du camion lourd zéro émission a plus que doublé entre 2024 et 2025 pour approcher les 240 000 unités, devenant la première catégorie mondiale.
L’étude couvre 34 pays, soit environ 80 % des ventes mondiales de camions et de bus et 99 % des ventes zéro émission de ces catégories. Elle donne donc une photographie fiable d’un marché qui, jusqu’ici, s’observait surtout par annonces de constructeurs.
La Chine absorbe près de neuf ventes mondiales sur dix
La concentration géographique est le fait marquant du rapport. La Chine pèse environ 88 % des ventes mondiales de véhicules moyens et lourds zéro émission, avec 457 300 immatriculations en 2025 — soit 25,8 % de l’ensemble de son marché de véhicules moyens et lourds, toutes motorisations confondues. Le rythme de progression est de 98 % sur un an, et de 527 % cumulés depuis 2020.
Le détail par segment souligne à quel point le mouvement chinois s’est déplacé vers le fret. Les camions lourds y ont totalisé 232 000 unités, soit une part de marché zéro émission de 28 % sur ce créneau. Les camions moyens suivent avec 174 700 unités (22 %). Les bus et autocars, longtemps moteurs du marché, ne pèsent plus que 50 500 unités — même si le bus urbain chinois est désormais électrique à près de 100 %.
Hors Chine, le marché mondial se réduit à environ 63 000 unités. Les États-Unis en concentrent près de 40 %, devant l’Union européenne et l’Inde. L’ordre de grandeur mérite d’être posé clairement : le reste de la planète réunie vend en une année ce que la Chine écoule en moins de sept semaines.
Le reste de la planète réunie vend en une année ce que la Chine écoule en moins de sept semaines.
L’Europe progresse vite, mais depuis un socle étroit
Ramenée à ces volumes, l’Europe fait figure de marché de niche : plus de 23 700 véhicules moyens et lourds zéro émission y ont été immatriculés en 2025. La dynamique, en revanche, est réelle. La part de marché des camions zéro émission de plus de 3,5 tonnes est passée de 2,5 % en 2024 à 4,5 % en 2025 — presque un doublement en un an.
C’est sur le segment intermédiaire que l’accélération est la plus nette. Pour les camions et fourgons de 3,5 à 12 tonnes, la part du zéro émission a plus que doublé, de 10,4 % à 21,0 %. Logique : ces véhicules tournent en distribution urbaine et périurbaine, sur des tournées courtes qui reviennent chaque soir au dépôt, là où l’autonomie et la recharge posent le moins de difficultés.
Côté voyageurs, les bus et autocars zéro émission sont montés de 18,5 % à 24,8 % de part de marché. Le bus urbain tire seul cette progression, avec un bond de 45 % à 58 %, tandis que l’autocar interurbain reste bloqué autour de 4 % sur les deux exercices. Là encore, la géographie d’usage explique tout : la ligne urbaine est prévisible et se recharge au dépôt, le long parcours ne l’est pas.
| Marché | Ventes zéro émission 2025 (véhicules moyens et lourds) | Part de marché zéro émission |
|---|---|---|
| Chine | 457 300 | 25,8 % |
| États-Unis | 25 427 | 3,1 % |
| Europe | plus de 23 700 | 4,5 % (camions > 3,5 t) |
| Inde | 5 788 | 1,1 % |
| Royaume-Uni | 3 609 | 7,3 % |
| Brésil | 1 265 | environ 1,0 % |
Le Royaume-Uni mérite une mention à part : avec 3 609 immatriculations sur un marché de 49 400 véhicules, il affiche le taux de pénétration le plus élevé du panel, à 7,3 %. Mais ce chiffre reste porté par le bus (2 932 unités, dont 1 007 pour le seul constructeur Wrightbus), pas par le camion, dont la part zéro émission plafonne à 1,3 % sur le lourd.
Ce qui pousse le poids lourd électrique en Europe
La progression européenne n’est pas spontanée : elle est réglementaire. Les constructeurs de véhicules moyens et lourds sont soumis à des normes CO2 qui se resserrent par paliers. En 2025, les émissions de la plupart des camions neufs devaient être inférieures de 15 % à celles des véhicules immatriculés en 2019. La trajectoire prévoit ensuite −45 % en 2030, −65 % en 2035 et −90 % en 2040. À ce dernier horizon, le moteur thermique classique devient arithmétiquement intenable sur l’essentiel de la gamme.
Deux textes complémentaires agissent sur la demande plutôt que sur l’offre. La directive Eurovignette autorise les États membres à exonérer de péage les camions zéro émission et impose que les systèmes de péage kilométrique modulent leurs tarifs selon les émissions de CO2 du véhicule. La directive sur les véhicules propres, elle, fixe aux acheteurs publics des objectifs d’achat de bus zéro émission, différenciés par État membre. Dans la lecture qu’en fait l’ICCT, ces objectifs montent jusqu’à 22,5 % pour la période 2021-2025, puis jusqu’à 32,5 % pour 2026-2030 selon les pays.
Le résultat est un marché tiré par la norme et par le coût d’usage plus que par la préférence du transporteur. Dans un secteur déjà sous tension sur ses coûts et sa main-d’œuvre, la décision d’achat se joue au centime près sur le coût total de possession.
Les États-Unis démontent leur cadre réglementaire
La comparaison transatlantique éclaire l’effet du levier réglementaire, en négatif. Les États-Unis ont immatriculé 25 427 véhicules moyens et lourds zéro émission en 2025, pour une part de marché de 3,1 %. La croissance annuelle est tombée à 2 %, après des années de progression très rapide.
Ce coup de frein suit une série de décisions : les normes fédérales de gaz à effet de serre dites « Phase 3 » ont été abrogées, le Congrès a révoqué la dérogation qui permettait à la Californie et à dix autres États d’appliquer leur règle Advanced Clean Trucks, et les incitations fiscales fédérales ont été fortement réduites. Selon l’ICCT, le déploiement américain repose désormais essentiellement sur l’économie des flottes — le coût total de possession d’un camion électrique face à son équivalent diesel — et sur les aides d’États encore volontaires.
Le marché américain reste par ailleurs très déséquilibré : 23 655 des 25 427 unités sont des camions moyens. Le camion lourd zéro émission y représente 875 véhicules, soit 0,3 % du segment.
Pourquoi l’écart chinois est un problème industriel européen
L’enjeu, pour l’industrie européenne, n’est pas seulement climatique. Il est d’échelle. Un constructeur qui produit des centaines de milliers de camions électriques par an amortit ses lignes, ses batteries et ses logiciels sur des volumes sans commune mesure avec ceux d’un marché européen à 23 700 unités toutes catégories confondues. C’est le mécanisme qui a déjà joué sur la voiture particulière, puis sur les batteries.
La Chine a par ailleurs traité en parallèle le principal obstacle technique du camion lourd : le temps d’immobilisation à la recharge. Le pays a déployé à la fois des réseaux de recharge et des stations d’échange de batteries, avec des standards d’échange normalisés qui permettent de repartir en quelques minutes. Les campagnes de notation environnementale des industriels et les objectifs provinciaux d’achat de véhicules à énergies nouvelles ont fait le reste côté demande.
Pour l’Europe, la trajectoire réglementaire est claire jusqu’en 2040. La question ouverte est celle de la chaîne de valeur qui l’accompagnera : des camions conçus et assemblés en Europe, ou des véhicules importés d’un pays qui aura pris cinq ans d’avance industrielle sur le segment. Les paliers de 2030 — moins 45 % d’émissions — arrivent dans quatre exercices budgétaires.
Le marché mondial du poids lourd électrique a dépassé 520 000 unités en 2025, selon l’étude publiée le 20 août 2026 par l’ICCT, et les camions y représentent désormais 86 % des ventes zéro émission contre 20 % en 2020. La Chine en capte environ 88 %, avec 457 300 immatriculations et une part de 28 % sur le camion lourd ; l’Europe en compte plus de 23 700, avec une part de marché passée de 2,5 % à 4,5 % en un an. La progression européenne est portée par la norme CO2, dont le prochain palier — −45 % en 2030 — est la vraie échéance à surveiller pour les constructeurs et les transporteurs.
Questions fréquentes
Qu’appelle-t-on un poids lourd électrique zéro émission ?
L’ICCT classe dans les véhicules moyens et lourds zéro émission les camions, bus et autocars dépassant 3,5 tonnes qui n’émettent aucun gaz d’échappement à l’usage : essentiellement des véhicules à batterie, à batterie échangeable, ou à pile à combustible hydrogène. Les hybrides et les motorisations au gaz n’entrent pas dans ce périmètre.
Quelle est la part de marché du poids lourd électrique en Europe ?
En 2025, les camions zéro émission de plus de 3,5 tonnes ont représenté 4,5 % des ventes en Europe, contre 2,5 % en 2024. Sur le segment intermédiaire des 3,5 à 12 tonnes, la part atteint 21,0 %, contre 10,4 % un an plus tôt. Au total, plus de 23 700 véhicules moyens et lourds zéro émission ont été immatriculés sur l’année.
Pourquoi la Chine domine-t-elle autant ce marché ?
La Chine a combiné une demande publique dirigée — objectifs provinciaux d’achat de véhicules à énergies nouvelles, campagnes de notation environnementale dans les industries fortement émettrices — et une réponse au principal frein technique du camion lourd, en déployant à la fois des bornes de recharge et des stations d’échange de batteries normalisées. Résultat : 457 300 immatriculations en 2025, soit environ 88 % du marché mondial.
Quelles normes CO2 s’appliquent aux camions neufs dans l’Union européenne ?
Les émissions de la plupart des camions neufs devaient être inférieures de 15 % en 2025 à celles des véhicules immatriculés en 2019. Les paliers suivants sont fixés à −45 % en 2030, −65 % en 2035 et −90 % en 2040. La directive Eurovignette et la directive sur les véhicules propres complètent ce cadre en agissant sur les péages et sur la commande publique.
Pourquoi le marché américain ralentit-il ?
Les ventes américaines n’ont progressé que de 2 % en 2025, à 25 427 unités. Les normes fédérales de gaz à effet de serre « Phase 3 » ont été abrogées, le Congrès a révoqué la dérogation permettant à la Californie et à dix autres États d’appliquer la règle Advanced Clean Trucks, et les incitations fiscales fédérales ont été fortement réduites. Le marché repose désormais surtout sur l’économie des flottes et sur les aides d’État locales.
