Deux pays européens — Pays-Bas et Luxembourg — appliquent encore l’Eurovignette en 2026, un système de redevance pour véhicules utilitaires lourds (PTAC ≥ 12 tonnes). Le 25 mars 2025, un accord politique a acté sa suppression définitive au 1er juillet 2026. La directive 2022/362/EU impose parallèlement la transition vers une tarification au kilomètre intégrant le CO2, dans le cadre du paquet Fit for 55 qui cible −55 % d’émissions d’ici 2030.
📋 Sommaire de l’article
- Qu’est-ce que l’eurovignette : définition et périmètre d’application
- Évolution réglementaire 2022-2027 : de la norme EURO à la tarification CO2
- Tarification eurovignette 2026 : grilles tarifaires et classes d’émission
- Comparaison des systèmes de tarification eurovignette par pays
- Internalisation des coûts externes et intégration environnementale
- Impacts financiers pour les transporteurs : estimation et optimisation des coûts
- Interopérabilité et fragmentation des systèmes de péage en Europe
- Modalités pratiques : achat, contrôle et sanctions
Deux pays européens appliquent aujourd’hui l’Eurovignette, système de redevance transnational pour véhicules utilitaires lourds : Pays-Bas et Luxembourg. Le 25 mars 2025 marque un tournant réglementaire majeur pour ce dispositif né de l’accord signé en février 1994. La directive 2022/362/EU impose l’intégration de la classe d’émission CO2 en complément des normes EURO existantes à partir du 25 mars 2025. Cette évolution s’inscrit dans le cadre du Pacte Vert européen et du paquet Fit for 55, qui visent à réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Parallèlement, le règlement 2024/1610 durcit les normes CO2 pour véhicules lourds (réduction de 45 % d’ici 2030, 90 % d’ici 2040) tandis que l’ETS2 (système d’échange de quotas d’émissions) entre en vigueur progressive jusqu’en 2027. Ce guide détaille les mécanismes actuels de l’Eurovignette, les évolutions réglementaires en cours et leurs implications opérationnelles pour les transporteurs et gestionnaires de flottes européens.
| Pays | Amende minimale | Amende maximale | Aggravations |
|---|---|---|---|
| Belgique | 250 € | 2 000 € | Récidive |
| Pays-Bas | 140 € | 950 € | — |
| Luxembourg | 500 € | 5 000 € | Récidive + fausse déclaration PTAC/classe CO2 |
| Pays | Technologies déployées | Volume de dispositifs |
|---|---|---|
| Belgique | Portiques ANPR fixes + caméras infrarouges | ~250 portiques (réseau autoroutier) |
| Pays-Bas | Caméras fixes + patrouilles mobiles douanières | ~180 caméras |
| Luxembourg | Contrôles aléatoires aux frontières et axes principaux | Aléatoire (base Eucaris) |
| Catégorie véhicule | Classe CO2 | Impact tarifaire 2025-2026 |
|---|---|---|
| Électrique / Hydrogène | Zéro émission | − 15 à − 20 % (réduction 75 % du tarif de base) |
| GNL / GNC certifié | Faibles émissions | − 2 à − 5 % |
| Diesel EURO VI | Émissions standard | + 5 à + 8 % |
| Diesel EURO V et antérieur | Fortes émissions | + 15 à + 20 % |
Qu’est-ce que l’eurovignette : définition et périmètre d’application
L’Eurovignette constitue un système de redevance d’usage des infrastructures routières pour les véhicules de transport de marchandises d’un poids total en charge (PTAC) égal ou supérieur à 12 tonnes. Son cadre juridique initial repose sur l’accord relatif à la perception d’un droit d’usage signé en 1994, transposé dans la directive 1999/62/EC. Cette directive établit les règles communes de tarification selon les principes du « pollueur-payeur » et de l’« utilisateur paie ».
Deux États membres participent actuellement au système : Pays-Bas et Luxembourg. Le Danemark, membre fondateur, a quitté le dispositif au 31 décembre 2024. La Belgique dispose de son propre système national (Viapass) et n’est pas signataire de l’accord Eurovignette. Le périmètre géographique couvre les autoroutes et voies express, à l’exclusion des réseaux urbains locaux et routes départementales.
Origine et fondements réglementaires
L’accord initial signé en février 1994 visait deux objectifs principaux : financer l’entretien et le développement des infrastructures transfrontalières, et harmoniser les conditions tarifaires entre États membres pour éviter les distorsions de concurrence. La directive 1999/62/EC a fourni le cadre communautaire permettant l’extension du système.
Les amendements successifs ont progressivement intégré les critères environnementaux. La directive 2006/38/EC autorise la différenciation tarifaire selon les classes EURO (émissions de NOx et particules fines). La directive 2011/76/EU permet d’appliquer des surcharges liées à la pollution de l’air et au bruit. La directive 2022/362/EU, dernière révision majeure, impose le passage à une tarification basée sur les émissions de CO2 et encourage la transition des redevances temporelles vers des systèmes au kilomètre.
Pays concernés et infrastructures couvertes
Aux Pays-Bas, l’Eurovignette s’applique sur les autoroutes (rijkswegen) et routes nationales principales. Au Luxembourg, le système concerne les autoroutes A1, A3, A4, A6, A7 et A13.
Les conditions d’application exigent un PTAC minimal de 12 tonnes. Les redevances sont disponibles en quatre durées : journalière, hebdomadaire, mensuelle et annuelle. Le portail Eurovignettes.eu centralise la réservation électronique, sans délivrance de certificat papier. La validation s’effectue en temps réel dans une base de données centralisée accessible aux autorités de contrôle des trois pays.
Évolution réglementaire 2022-2027 : de la norme EURO à la tarification CO2
La période 2022-2027 constitue une phase de transformation réglementaire majeure pour l’Eurovignette. L’adoption de la directive 2022/362/EU en janvier 2022 initie le basculement d’une logique de tarification fondée sur les polluants locaux (NOx, particules) vers une approche centrée sur les émissions de gaz à effet de serre. Cette transition s’inscrit dans les objectifs du Pacte Vert européen et du paquet Fit for 55, qui ciblent une réduction de 55 % des émissions nettes d’ici 2030 par rapport à 1990.
Le règlement 2024/1610, entré en vigueur en février 2024, renforce significativement les standards CO2 pour véhicules lourds. Il étend le champ d’application aux camions moyens, bus urbains, autocars et remorques, avec des objectifs de réduction de 45 % d’ici 2030, 65 % d’ici 2035 et 90 % d’ici 2040. Parallèlement, l’ETS2 (directive 2023/959) crée un système d’échange de quotas couvrant les émissions de combustion dans le transport routier, complémentaire à l’Eurovignette, avec un objectif de réduction de 42 % d’ici 2030 par rapport à 2005.
Directive 2022/362 et obligations post-mars 2025
La directive 2022/362/EU impose aux États membres une transposition obligatoire avant le 25 mars 2025. Son contenu central prescrit l’intégration progressive de la classification CO2 en complément de la classification EURO pour le calcul des redevances d’usage. Cette nouvelle grille tarifaire s’appuie sur les émissions de gaz à effet de serre certifiées selon le règlement 2019/1242, modifié par le règlement 2024/1610.
Pour les transporteurs, cette évolution implique l’application de nouveaux tarifs différenciés selon la classe d’émission du véhicule. Les véhicules électriques et hydrogène bénéficient de réductions tarifaires substantielles, tandis que les motorisations diesel anciennes (Euro IV et antérieures) subissent des majorations. La Commission européenne a envoyé un avis formel à la Belgique le 23 mai 2024 pour non-transposition complète de ces dispositions.
Regulation 2024/1610 et harmonisation des méthodes de calcul
Le règlement 2024/1610 standardise les méthodes de calcul des redevances kilométriques à l’échelle européenne. Il fixe des règles communes pour déterminer les coefficients multiplicateurs appliqués selon la classe CO2, garantissant une transparence tarifaire entre États membres. Cette harmonisation facilite l’interopérabilité des systèmes de péage nationaux et simplifie la conformité réglementaire pour les opérateurs transfrontaliers.
Les échéances de mise en conformité s’échelonnent entre 2026 et 2027. Les États membres doivent adapter leurs systèmes informatiques de contrôle et de facturation avant janvier 2027 pour intégrer les données CO2 certifiées issues du registre européen des véhicules. Les autorités nationales disposent d’une période transitoire pour ajuster leurs infrastructures techniques et former les agents de contrôle.
Timeline des changements 2022-2027
Février 1994 marque la signature de l’accord Eurovignette initial, instaurant une tarification temporelle pour véhicules utilitaires lourds. La directive 1999/62/EC harmonise en 1999 les péages routiers européens et introduit le concept de coûts externes. Les directives 2006/38/EC et 2011/76/EU élargissent le champ d’application et intègrent progressivement les critères EURO entre 2006 et 2011.
Le règlement 2019/1242 de janvier 2019 établit les premières normes CO2 pour véhicules lourds, amorçant l’intégration des émissions dans la tarification. Janvier 2022 voit l’adoption de la directive 2022/362/EU, imposant la transition vers la tarification au kilomètre d’ici 2026. Janvier 2024 lance l’ETS2 (directive 2023/959) et février 2024 introduit le règlement 2024/1610 renforçant les normes CO2. En octobre 2025, la Commission propose un amendement pour harmoniser les péages routiers européens. La transition complète s’achève en 2026-2027, avec tous les États membres passant à la tarification au kilomètre intégrant le CO2, et l’ETS2 en phase opérationnelle.
Tarification eurovignette 2026 : grilles tarifaires et classes d’émission
Le système de tarification 2026 repose sur une classification quadruple des émissions CO2, introduite par la directive 2022/362/EU. Elle s’applique à tous les véhicules de transport de marchandises d’un PTAC égal ou supérieur à 12 tonnes circulant sur les réseaux couverts par l’accord.
| Classe CO2 | Émissions certifiées | Effet sur le tarif de base | Exemples de motorisation |
|---|---|---|---|
| Zéro émission | 0 g CO2/km | − 75 % | Électrique, hydrogène |
| Faibles émissions | 0 – 50 g CO2/km | − 50 % | GNL, hybride certifié |
| Émissions standard | 50 – 150 g CO2/km | Tarif de référence | Diesel EURO VI |
| Fortes émissions | > 150 g CO2/km | + 25 % | Diesel EURO V et antérieur |
Les tarifs de référence Eurovignette pour le Luxembourg en 2026 — seul pays maintenant le dispositif temporel après le retrait néerlandais — s’échelonnent de 11 € à 13 € par jour pour les véhicules de plus de 32 tonnes EURO VI (classe CO2 standard), jusqu’à 1 050 – 1 200 € à l’année. Les véhicules zéro émission bénéficient d’une réduction de 75 % sur ces montants de référence. La classification s’appuie sur les émissions certifiées selon le règlement 2019/1242, modifié par le règlement 2024/1610.
Les émissions CO2 certifiées sont désormais transmises automatiquement par les constructeurs dans la base VECTO (Vehicle Energy Consumption calculation TOol) de la Commission européenne, accessible aux autorités nationales pour la vérification de la classe appliquée lors du contrôle.
Comparaison des systèmes de tarification eurovignette par pays
Les trois États membres actuels de l’accord Eurovignette appliquent des modèles tarifaires distincts, reflétant des choix politiques et techniques divergents. La Belgique combine un système kilométrique national (Viapass) avec l’Eurovignette temporelle, tandis que les Pays-Bas abandonnent progressivement cette dernière au profit du vrachtwagenheffing. Le Luxembourg maintient le dispositif temporel sans échéance de transition kilométrique annoncée.
| Pays | Système | Unité | Classe d’émission | Statut 2026 |
|---|---|---|---|---|
| Belgique | Viapass kilométrique + Eurovignette temporelle | €/km (Viapass) €/jour (Eurovignette) |
CO2 certifié (Viapass) EURO VI (Eurovignette) |
Coexistence maintenue |
| Pays-Bas | Vrachtwagenheffing kilométrique | €/km | CO2 certifié (GNSS + OBU) | Transition complète juillet 2026 |
| Luxembourg | Eurovignette temporelle | €/jour ou €/mois | EURO VI | Maintien sans échéance kilométrique |
Belgique : Viapass et spécificités tarifaires
Depuis avril 2016, le système Viapass impose un péage kilométrique sur les autoroutes fédérales et certaines voies régionales belges. Ce dispositif coexiste avec l’Eurovignette temporelle pour les trajets transfrontaliers. Les véhicules de moins de 3,5 tonnes et les véhicules historiques bénéficient d’exemptions. La tarification repose sur le PTAC et la classe CO2 certifiée, conformément au règlement 2024/1610.
Pays-Bas : transition vers vrachtwagenheffing (juillet 2026)
Le vrachtwagenheffing néerlandais, qui sera opérationnel à partir du 1er juillet 2026, remplace définitivement l’Eurovignette temporelle. Ce système kilométrique national s’appuie sur des boîtiers OBU et la géolocalisation GNSS pour facturer l’usage réel des infrastructures. Les études ministérielles néerlandaises anticipent une hausse des coûts d’exploitation de 8 à 15 % pour les opérateurs transfrontaliers, reflétant l’intégration des coûts externes et la différenciation tarifaire selon la classe CO2.
Luxembourg : maintien du système temporel et tarifs préférentiels
Le Luxembourg conserve l’Eurovignette temporelle sans calendrier de transition kilométrique. Cette décision politique maintient des tarifs inférieurs à ceux pratiqués en Belgique et aux Pays-Bas, renforçant l’attractivité du territoire pour les flux de transit. L’articulation avec les péages français, notamment sur l’A31 et le corridor Nord-Sud, facilite les itinéraires internationaux empruntant le territoire luxembourgeois.
Internalisation des coûts externes et intégration environnementale
Principe économique des externalités et tarification routière
Le transport routier de marchandises génère des coûts externes qui ne sont pas spontanément supportés par les transporteurs : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre, nuisances sonores, congestion des infrastructures, dégradation accélérée de la chaussée et coûts sanitaires liés aux accidents. Selon le Handbook on the External Costs of Transport publié par CE Delft en 2019, ces externalités représentent entre 3 et 5 % du PIB européen. L’Eurovignette applique le principe économique d’internalisation : elle intègre ces coûts dans la tarification routière, conformément au principe « pollueur-payeur » inscrit dans la directive 1999/62/CE. Le rapport Maibach de 2008 établit les bases méthodologiques de cette tarification différenciée, en calculant le coût marginal réel de chaque kilomètre parcouru selon le type de véhicule et la classe d’émission.
Tarification différenciée et incitations à la décarbonation
Les grilles tarifaires 2026 instaurent une modulation significative selon la classe CO2 certifiée du véhicule. Les véhicules zéro émission (électriques, hydrogène) bénéficient de réductions tarifaires jusqu’à 75 %, tandis que les diesels anciens subissent des surcoûts pouvant atteindre 50 % par rapport au tarif de référence EURO VI. Cette différenciation s’aligne sur les objectifs de la directive 2019/1242 : réduction de 30 % des émissions des poids lourds d’ici 2030 par rapport à 2019. Plusieurs États membres complètent ce dispositif par des politiques nationales incitatives : bonus à l’achat pour véhicules propres (Allemagne, Pays-Bas), subventions aux infrastructures de recharge (France, Autriche), malus renforcé sur les flottes polluantes (Belgique). Le taux de nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission reste limité à 3,6 % en 2025, mais la pression tarifaire croissante accélère le renouvellement des flottes européennes.
Articulation avec l’ETS2 et autres instruments de politique climatique
L’ETS2 (directive 2023/959), entré en vigueur progressivement dès 2025 et pleinement opérationnel en 2027, impose un système d’échange de quotas carbone pour les secteurs du transport routier et du bâtiment. Contrairement à l’Eurovignette qui tarifie l’usage des infrastructures en aval, l’ETS2 applique un prix carbone en amont, au niveau de la mise à la consommation des carburants. Cette superposition soulève des risques de double imposition dénoncés lors des débats parlementaires européens en 2023-2024. La directive révisée 2003/87/CE introduit une clause de sauvegarde permettant aux États membres d’ajuster les tarifs : les États membres peuvent ajuster les tarifs Eurovignette pour éviter une taxation excessive lorsque les deux instruments se cumulent. L’articulation précise entre péages kilométriques nationaux, Eurovignette et ETS2 reste un chantier réglementaire ouvert, nécessitant une coordination étroite entre Commission européenne et autorités nationales compétentes.
Impacts financiers pour les transporteurs : estimation et optimisation des coûts
Hausses tarifaires 2025-2026 : ordres de grandeur
Le passage à la tarification CO2 entraîne des augmentations tarifaires variables selon la classe d’émission, les véhicules diesel EURO V étant particulièrement impactés. Les diesel EURO VI, majoritaires dans les flottes européennes, subissent une hausse contenue entre 5 et 8 %. Les véhicules électriques et hydrogène bénéficient d’une stabilité ou d’une baisse tarifaire grâce aux réductions systématiques appliquées. La fédération internationale IRU (International Road Transport Union) estime que les coûts de péage dépassent désormais les coûts carburant sur plusieurs corridors européens, notamment en Autriche et en Hongrie. Vincent Erard, Senior Director for Strategy and Development à l’IRU, rappelle que « l’année dernière a été remplie d’incertitudes pour les exploitants de transport, car l’économie mondiale et le commerce international ont connu des turbulences importantes ».
Stratégies d’optimisation pour flottes
- Renouvellement de flotte : l’investissement dans des véhicules zéro émission (électrique, hydrogène) génère une réduction tarifaire de 75 %, récurrente sur toute la durée de vie du véhicule. Leasing ou achat direct selon la capacité financière de l’opérateur.
- Optimisation des itinéraires : éviter les pays à péages élevés ou privilégier le transport combiné rail-route sur les corridors transfrontaliers pour les longues distances.
- Mutualisation des vignettes : l’achat de forfaits annuels plutôt que journaliers réduit le coût unitaire par trajet pour les trafics réguliers sur les mêmes corridors.
- Outils numériques : les plateformes de calcul de coûts et API de tarification en temps réel facilitent l’anticipation budgétaire et la prise de décision opérationnelle.
Interopérabilité et fragmentation des systèmes de péage en Europe
Directive 2004/52/CE et service européen de télépéage (SET)
La directive 2004/52/CE, révisée par la directive 2019/520, établit le cadre juridique de l’interopérabilité des systèmes de péage électronique en Europe. Elle impose la compatibilité technique entre dispositifs nationaux (GNSS, DSRC 5,8 GHz, ANPR), créant le service européen de télépéage (SET) qui couvre l’ensemble du réseau routier à péage européen. Les prestataires agréés SET permettent aux transporteurs d’utiliser un boîtier unique (OBU) pour tous les trajets transfrontaliers. Malgré ces avancées réglementaires, la fragmentation persiste : multiplicité de boîtiers non interopérables, facturation différée variable selon les pays, procédures d’agrément longues pour les nouveaux prestataires. La Commission européenne recense encore 37 systèmes de péage distincts en 2025, compliquant la gestion administrative pour les opérateurs internationaux.
Diversité des modèles nationaux : concessions vs régies publiques
Les systèmes européens se répartissent selon trois modèles organisationnels. Les péages concessionnaires (France, Italie, Espagne, Portugal, Pologne) délèguent l’exploitation à des sociétés privées qui investissent, entretiennent et facturent en contrepartie d’une durée de concession (25 à 50 ans). Les régies publiques (Allemagne avec LKW-Maut, Autriche avec ASFINAG, Suisse avec LSVA) maintiennent la gestion sous contrôle étatique, assurant transparence et réinvestissement direct dans les infrastructures. Les systèmes mixtes (Tchéquie, Slovaquie) combinent concessions autoroutières et gestion publique du réseau secondaire. L’Eurovignette constitue un modèle sui generis transnational, coordonné entre États membres sans opérateur unique. Cette diversité impacte la transparence tarifaire, la capacité d’investissement et la capacité de négociation pour les transporteurs.
Perspectives d’harmonisation : initiatives 2025-2030
La Commission européenne travaille sur plusieurs chantiers d’harmonisation : révision de la directive péages prévue pour 2026, plateforme unique de paiement envisagée pour 2028, extension du réseau EETS (European Electronic Toll Service) au corridor Rhine-Alpine, initiatives pilotes REETS pour intégrer les péages urbains (zones à faibles émissions). Ces projets se heurtent à des résistances politiques fortes : souveraineté fiscale des États membres, lobbying des grands concessionnaires autoroutiers, divergences budgétaires entre pays contributeurs nets et bénéficiaires des fonds européens. Un calendrier réaliste d’harmonisation complète se situe entre 2030 et 2035, sous réserve d’un consensus politique renforcé et d’une allocation budgétaire suffisante pour accompagner la transition.
Modalités pratiques : achat, contrôle et sanctions
Canaux d’achat et justificatifs
- Points de vente physiques : stations-service sur aires autoroutières et bureaux douaniers frontaliers — achat possible jusqu’à la date de prise d’effet.
- Plateformes en ligne : Eurovignettes.eu (portail commun), Viapass.be, TollCollect.nl — achat anticipé, confirmation électronique instantanée.
- Applications mobiles : TollCollect app, Viapass app — achat en mobilité et gestion multi-véhicules pour les gestionnaires de flotte.
Justificatif obligatoire depuis 2026 : l’Eurovignette ne génère plus de certificat papier. Le justificatif est un certificat électronique ou un reçu de paiement numérique, à conserver à bord et à présenter sur demande des autorités de contrôle.
Contrôles et dispositifs de surveillance
Les technologies de contrôle reposent sur des portiques ANPR (Automatic Number Plate Recognition), des caméras infrarouges et des patrouilles mobiles douanières. La Belgique dispose d’environ 250 portiques fixes sur l’ensemble du réseau autoroutier ; les Pays-Bas déploient 180 caméras ; le Luxembourg privilégie les contrôles aléatoires aux frontières et sur les axes principaux. Les bases de données nationales sont interconnectées via le système Eucaris (European Car and Driving Licence Information System), facilitant l’identification des contrevenants transfrontaliers et le recouvrement des amendes dans l’État d’immatriculation du véhicule.
Sanctions et procédures en cas de non-conformité
Les barèmes d’amendes varient significativement selon les juridictions. En Belgique, les amendes s’échelonnent de 250 à 2 000 euros selon la gravité de l’infraction. Aux Pays-Bas, les sanctions oscillent entre 140 et 950 euros. Au Luxembourg, les montants atteignent 500 à 5 000 euros, avec des majorations en cas de récidive ou de fausse déclaration de PTAC ou de classe d’émission. Les sanctions aggravées s’appliquent en cas de récidive con
Questions fréquentes sur l’eurovignette
Quelle est la différence entre l’eurovignette et les péages nationaux ?
L’eurovignette est un droit d’usage transnational basé sur une période (jour, semaine, mois, année) valable sur les autoroutes de deux pays participants (Luxembourg et Pays-Bas jusqu’au 30 juin 2026), tandis que les péages nationaux sont des redevances kilométriques propres à chaque État membre.
Quels véhicules sont soumis à l’eurovignette en 2026 ?
Tous les véhicules de transport de marchandises d’un poids maximal autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes utilisant les autoroutes et routes assimilées des pays signataires de l’Accord Eurovignette.
L’eurovignette belge est-elle valable aux Pays-Bas et au Luxembourg ?
La Belgique n’est pas signataire de l’Accord Eurovignette et dispose de son propre système de péage kilométrique distinct. Une eurovignette achetée pour le Luxembourg ou les Pays-Bas n’est pas valable en Belgique et inversement.
Combien coûte une eurovignette annuelle pour un poids lourd de 40 tonnes en 2026 ?
Le brief documentaire ne fournit pas de tarifs précis pour 2026. La tarification dépend du poids, du nombre d’essieux, de la classe d’émission CO2 et de la période de validité, consultable sur Eurovignettes.eu.
Comment la transition vers la tarification CO2 impacte-t-elle les tarifs ?
Depuis le 25 mars 2025, la tarification intègre la classe d’émission CO2 du véhicule en complément de la norme EURO, conformément à la Directive 2022/362/EU, favorisant ainsi les flottes moins carbonées.
Quelles sont les sanctions en cas d’absence d’eurovignette ?
Le brief documentaire ne précise pas les montants des sanctions. Les contrôles sont effectués par les autorités nationales de chaque pays participant avec amendes variables selon la législation locale.
Peut-on acheter l’eurovignette en ligne ?
Oui, via le portail officiel Eurovignettes.eu ou des plateformes intégrées comme DKV Cockpit, avec validation électronique immédiate dans la base centralisée sans nécessité de certificat papier.
L’eurovignette est-elle compatible avec le service européen de télépéage (SET) ?
Le brief documentaire ne mentionne pas d’intégration directe entre l’eurovignette et le SET. L’eurovignette reste un système électronique distinct géré via Eurovignettes.eu.
