Sommaire
- Un marché carbone européen vieux de vingt ans, sommé de se réinventer
- Pourquoi Bruxelles assouplit l’ETS au nom de la compétitivité
- Aviation, déchets, maritime : le système ETS étendu à de nouveaux secteurs
- Le calendrier de la réforme en un coup d’œil
- « Le pollueur paiera pour dépolluer » : les contreparties du compromis
- France et Allemagne : la bataille politique ne fait que commencer
Un marché carbone européen vieux de vingt ans, sommé de se réinventer
Créé il y a deux décennies, le marché carbone européen — connu sous son sigle anglais ETS, pour Emissions Trading System — impose aux industries les plus polluantes d’acheter des « droits à polluer » dont le prix oscille aujourd’hui autour de 80 euros la tonne de CO₂. Le principe est simple : plus émettre coûte cher, plus l’incitation à investir dans des procédés propres est forte. Le mécanisme a fait ses preuves puisqu’il a permis de réduire de moitié les émissions des secteurs concernés depuis son lancement.
Selon la vice-présidente de la Commission européenne Teresa Ribera, l’ETS a induit quelque 270 milliards d’euros d’investissements dans la décarbonation. « Au bout de vingt ans, il est bon d’en tirer les leçons », a-t-elle justifié pour défendre la révision présentée le vendredi 17 juillet 2026 par l’exécutif européen. Une révision qui, sous couvert d’ajustements techniques, marque un net recul de l’ambition climatique du bloc.
Pourquoi Bruxelles assouplit l’ETS au nom de la compétitivité
Le cœur de la réforme tient en une date repoussée. La neutralité carbone exigée des industries les plus intensives est décalée de 2039 à 2048. Autrement dit, aciéries, cimenteries et industrie chimique disposeront de neuf années supplémentaires pour se mettre en conformité. Dans le même esprit, les quotas gratuits dont bénéficient certaines entreprises, qui devaient s’éteindre en 2034, seront prolongés jusqu’en 2038, tout en se réduisant progressivement. Une clause de revoyure est fixée à 2033.
Le rythme même de la décrue des émissions ralentit. Le facteur de réduction linéaire (LRF), qui détermine la vitesse à laquelle le plafond d’émissions se resserre chaque année, passe d’un objectif initial de 4,4 % à 3,7 % pour la période 2031-2035, puis à seulement 1,7 % pour 2036-2040. De quoi autoriser, selon les organisations environnementales, plusieurs centaines de millions de tonnes de CO₂ supplémentaires.
Cet allégement est le fruit d’une bataille rangée entre États membres. Menés par l’Italie et la Pologne, une dizaine de pays militaient depuis des mois pour un assouplissement, arguant que le marché carbone renchérissait un coût de l’énergie déjà tendu par la fermeture du détroit d’Ormuz. À l’inverse, la Suède, le Danemark, la Finlande et l’Espagne plaidaient pour préserver ce « joyau » de la politique climatique européenne. Bruxelles assure que le dispositif reste compatible avec l’objectif d’une baisse de 90 % des émissions nettes d’ici 2040.
Aviation, déchets, maritime : le système ETS étendu à de nouveaux secteurs
Si le calendrier se détend pour l’industrie lourde, le périmètre du système ETS s’élargit à de nouveaux secteurs. L’aviation, jusqu’ici partiellement épargnée, sera davantage concernée. Face à la pression des compagnies aériennes et aux réticences de plusieurs États, dont la France, la Commission a renoncé à intégrer directement les vols internationaux. Le compromis retenu cible, à partir de 2029, les vols au départ de l’Union européenne jusqu’à 5 000 kilomètres de distance : Dubaï ou Istanbul sont visés, mais pas New York ni Shanghai. Tous les jets privés décollant ou atterrissant dans l’UE seront par ailleurs taxés.
Autre nouveauté, les incinérateurs de déchets — qui émettent l’équivalent des deux tiers de la pollution de l’aviation européenne — seront progressivement intégrés au marché carbone au début des années 2030, avec une possibilité de dérogation jusqu’en 2035 pour les États qui respectent leurs objectifs de recyclage ou disposent déjà d’une taxe équivalente. Le secteur maritime, déjà partiellement soumis, verra sa contribution renforcée.
« L’ETS n’est pas seulement l’outil qui fait payer les pollueurs. C’est le moteur du renouveau industriel de l’Europe. À l’heure où la course mondiale à l’industrie propre s’accélère, affaiblir le marché carbone revient à affaiblir l’avantage compétitif européen. »
— Duncan Woods, responsable de la décarbonation industrielle, Bureau européen de l’environnement (EEB)
Le calendrier de la réforme en un coup d’œil
| Mesure | Avant la réforme | Après la réforme |
|---|---|---|
| Neutralité carbone de l’industrie lourde | 2039 | 2048 |
| Fin des quotas gratuits | 2034 | 2038 |
| Facteur de réduction linéaire 2031-2035 | 4,4 % | 3,7 % |
| Facteur de réduction linéaire 2036-2040 | — | 1,7 % |
| Extension à l’aviation (vols UE ≤ 5 000 km) | — | 2029 |
| Intégration des incinérateurs de déchets | — | Début 2030, dérogation possible jusqu’en 2035 |
| Entrée en vigueur visée | — | 2028 (accord espéré au T1 2027) |
« Le pollueur paiera pour dépolluer » : les contreparties du compromis
Pour désamorcer les critiques, la Commission met en avant plusieurs contreparties. Les nouveaux quotas gratuits seront assortis de conditions incitatives liées à des projets concrets de réduction des émissions : il s’agit de corriger un effet pervers du système, qui poussait certaines entreprises à acheter des droits à polluer sans rien investir en Europe, voire à délocaliser sur d’autres continents.
Surtout, les États membres, qui perçoivent 80 % des recettes du marché carbone, devront désormais en consacrer la moitié à la décarbonation, contre moins de 10 % aujourd’hui. « Le pollueur paiera pour dépolluer », résume un responsable de la Commission. Ce volet s’accompagne de la création d’une banque industrielle de la décarbonation, dotée de 100 milliards d’euros de financements destinés aux industries les plus énergivores. Les défenseurs de l’environnement rappellent toutefois que le maintien de quotas gratuits jusqu’en 2038 ralentit d’autant la montée en puissance du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (CBAM), censé protéger les producteurs européens face aux importations les plus polluantes.
France et Allemagne : la bataille politique ne fait que commencer
Les négociations entre le Parlement européen et les États membres s’engageront dès la rentrée, la présidence irlandaise du Conseil espérant avancer vite. La Commission vise un accord au premier trimestre 2027 pour une entrée en vigueur en 2028. Mais le rapport de force politique reste ouvert. L’eurodéputé allemand Peter Liese (PPE), rapporteur du texte, juge que « atteindre zéro émission d’ici à 2039 est tout à fait irréaliste pour les aciéries et les cimenteries, l’industrie chimique et surtout pour l’aviation ». Le centriste Pascal Canfin estime lui aussi le principe d’adaptation « sain et pertinent », tandis que l’analyste Mats Engström, du Conseil européen pour les relations internationales (ECFR), y voit « un signal dangereux » pour les entreprises qui investissent déjà dans les technologies bas carbone.
La position des deux moteurs de l’Union sera décisive. Emmanuel Macron s’est dit ouvert à des « ajustements ciblés » tout en avertissant qu’une remise en cause profonde du marché carbone constituerait une « erreur stratégique » ; la France, dotée d’un mix électrique largement décarboné, n’a « aucun intérêt à son affaiblissement », souligne Pascal Canfin. En Allemagne, le chancelier Friedrich Merz avait dans un premier temps mis en cause le dispositif avant de le défendre. Reste une inconnue de taille : si le PPE choisissait de s’allier aux groupes d’extrême droite au Parlement, le système pourrait subir un démantèlement bien plus profond que celui esquissé par Bruxelles.
La Commission européenne repousse de 2039 à 2048 la neutralité carbone de l’industrie lourde et prolonge les quotas gratuits jusqu’en 2038, au nom de la compétitivité. En contrepartie, le marché carbone est étendu à l’aviation (vols UE ≤ 5 000 km dès 2029), aux déchets et au maritime, et les États devront consacrer la moitié de leurs recettes à la décarbonation. Prochaine étape décisive : la négociation avec le Parlement dès la rentrée, pour une entrée en vigueur visée en 2028.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que le marché carbone européen (ETS) ?
L’ETS (Emissions Trading System) est le marché des droits à polluer de l’Union européenne. Créé il y a vingt ans, il oblige les industries les plus émettrices à acheter des quotas de CO₂, dont le prix tourne aujourd’hui autour de 80 euros la tonne. Ce signal-prix a permis de réduire de moitié les émissions des secteurs couverts.
Que change la réforme présentée en juillet 2026 ?
Elle repousse la neutralité carbone de l’industrie lourde de 2039 à 2048, prolonge les quotas gratuits jusqu’en 2038 et ralentit le rythme de baisse du plafond d’émissions. En parallèle, elle étend le système à l’aviation (vols de moins de 5 000 km au départ de l’UE dès 2029), aux incinérateurs de déchets et davantage au maritime.
Pourquoi Bruxelles assouplit-elle le dispositif ?
Sous la pression d’une dizaine d’États menés par l’Italie et la Pologne et de plusieurs lobbies industriels, la Commission invoque la compétitivité européenne et la hausse des coûts de l’énergie. Elle assure toutefois rester compatible avec l’objectif d’une baisse de 90 % des émissions nettes d’ici 2040.
Quand la réforme entrera-t-elle en vigueur ?
Les négociations entre le Parlement européen et les États membres débutent à la rentrée 2026. La Commission espère un accord au premier trimestre 2027 pour une entrée en vigueur en 2028.
