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Avion à hydrogène : Airbus et MTU scellent une coentreprise franco-allemande
Un an après avoir signé un protocole d’accord au Salon du Bourget de juin 2025, Airbus et le motoriste allemand MTU Aero Engines franchissent une étape décisive. Les deux groupes ont annoncé, le 7 juillet 2026, la création d’une coentreprise chargée de développer et de commercialiser un système de propulsion complet pour un futur avion à hydrogène. La nouvelle entité sera détenue majoritairement par le géant européen de l’aéronautique — à plus de 50 % du capital.
L’accord reste « soumis aux approbations réglementaires habituelles et à l’aboutissement des procédures de dialogue social aux niveaux européen et national », a précisé Airbus. Si le calendrier tient, la coentreprise devrait démarrer son activité début 2027. Selon l’avionneur, elle réunira une équipe de plusieurs centaines de salariés issus des deux groupes, implantée principalement en France et en Allemagne. De quoi mutualiser, dans une même structure, l’expérience d’Airbus sur les programmes d’avions commerciaux et l’hydrogène liquide, et le savoir-faire de MTU en conception, intégration et certification de moteurs.
La pile à combustible, le pari technologique d’Airbus
Après avoir exploré plusieurs voies — dont la combustion directe de l’hydrogène dans une turbine —, Airbus a tranché : le cœur du futur moteur reposera sur la pile à combustible. Le principe est connu et n’émet aucun CO₂ en vol : la réaction électrochimique entre l’hydrogène et l’oxygène de l’air produit de l’électricité, avec pour seul rejet de la vapeur d’eau. Cette électricité alimente ensuite un moteur 100 % électrique qui entraîne l’hélice ou la soufflante.
L’avionneur affirme avoir validé la pertinence de cette technologie lors d’essais sur bancs. Le choix n’est pas anodin : il oriente toute l’architecture du futur appareil et engage des centaines d’ingénieurs sur une décennie. Pour Airbus, l’enjeu dépasse la seule décarbonation — il s’agit de verrouiller une brique technologique stratégique avant ses concurrents.
« En réunissant nos technologies et nos expertises respectives au sein d’une entité dédiée, nous bâtissons un pôle européen capable de transformer la recherche de pointe en systèmes de propulsion électrique industrialisés et certifiables. »
— Bruno Fichefeux, directeur des programmes futurs d’Airbus
Alléger piles, moteur et réservoirs : le défi d’ingénierie
Le défi technique reste immense. Il faut générer assez de puissance électrique pour arracher au tarmac un appareil de plusieurs dizaines de tonnes, tout en maîtrisant la masse embarquée. Les deux partenaires devront donc réduire drastiquement le poids et l’encombrement des piles à combustible et du moteur électrique.
Le nerf de la guerre se joue aussi dans le stockage. L’hydrogène doit être conservé sous forme liquide, à −253 °C, ce qui impose de concevoir des réservoirs cryogéniques les plus légers possibles — sans quoi le gain environnemental serait annulé par la surcharge structurelle. C’est précisément sur ces verrous — densité de puissance, gestion thermique, réservoirs — que la coentreprise concentrera ses efforts jusqu’à la certification.
Airbus entre dans la cour fermée des motoristes
Au-delà de la technologie, l’opération redessine la chaîne de valeur aéronautique. En développant lui-même un système propulsif, Airbus entre dans le monde des motoristes, jusqu’ici dominé par un club restreint : Safran, General Electric, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. De son côté, MTU — traditionnellement fournisseur de composants et partenaire de programmes — monte d’un cran dans la chaîne de valeur en co-pilotant un moteur complet.
Pour l’Europe, l’alliance a une portée industrielle et politique. Elle vise à sécuriser une souveraineté technologique sur la prochaine génération de motorisation, à l’heure où l’aviation décarbonée devient un terrain de compétition mondiale entre constructeurs, motoristes et énergéticiens.
ZEROe : un premier vol commercial pas avant 2045
Attention, toutefois, aux calendriers. Airbus le martèle : ce futur système propulsif n’équipera ni l’A320neo, ni son successeur. Il est destiné à un premier appareil de la famille ZEROe (« e » pour émission de CO₂), un petit avion régional d’une centaine de places. Or celui-ci ne devrait pas voler avant 2045, au mieux — un horizon repoussé par rapport aux ambitions initiales des années 2035, en raison des défis techniques et du retard des infrastructures de production et de distribution d’hydrogène.
Le pari est donc de très long terme. La coentreprise franco-allemande n’est pas une promesse de vol imminent, mais la première pierre industrielle d’un chantier qui engage l’aéronautique européenne pour deux décennies.
| Le futur avion à hydrogène d’Airbus (ZEROe) | Ce que l’on sait |
|---|---|
| Capacité visée | Environ 100 passagers |
| Rayon d’action | Environ 1 600 km |
| Technologie | Moteur 100 % électrique alimenté par pile à combustible à hydrogène |
| Émissions en vol | Vapeur d’eau uniquement, zéro CO₂ |
| Démarrage de la coentreprise | Début 2027 (sous réserve d’approbations) |
| Entrée en service | Pas avant 2045, au mieux |
Airbus et l’allemand MTU Aero Engines créent une coentreprise, détenue à plus de 50 % par Airbus, pour développer un moteur d’avion à hydrogène à pile à combustible. La structure démarrera début 2027 et mobilisera plusieurs centaines de salariés en France et en Allemagne. Objectif : motoriser un futur Airbus ZEROe d’une centaine de places, qui ne volera pas avant 2045. Un pari de souveraineté industrielle à très long terme.
Questions fréquentes sur l’avion à hydrogène d’Airbus
Comment fonctionne un avion à hydrogène à pile à combustible ?
La pile à combustible produit de l’électricité grâce à une réaction électrochimique entre l’hydrogène stocké à bord et l’oxygène de l’air. Cette électricité alimente un moteur 100 % électrique. Le seul rejet en vol est de la vapeur d’eau, sans émission de CO₂.
Quand le premier avion à hydrogène d’Airbus volera-t-il ?
Selon Airbus, le futur appareil ZEROe équipé de ce moteur ne devrait pas voler avant 2045 au mieux. La coentreprise avec MTU, qui doit démarrer début 2027, en développera d’abord le système propulsif jusqu’à sa certification.
Pourquoi Airbus s’associe-t-il au motoriste MTU ?
En développant son propre système propulsif, Airbus entre dans un secteur dominé par Safran, GE, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. S’allier à MTU lui permet de mutualiser l’expertise moteur du motoriste allemand et de sécuriser une souveraineté technologique européenne sur l’aviation décarbonée.
