Canal de Suez : l’AE19 abandonne le cap de Bonne-Espérance
La décision est tombée le 10 août, avec effet immédiat. Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé que l’AE19, l’un des services de porte-conteneurs qu’ils exploitent conjointement au sein de la Gemini Cooperation, ne contournerait plus l’Afrique. La ligne, qui relie l’Asie, la Méditerranée, l’Arabie saoudite et l’Europe, repasse désormais par la mer Rouge et le canal de Suez.
Le premier navire à emprunter le nouvel itinéraire est le Berlin Maersk, un porte-conteneurs de 17 480 EVP, sur son voyage 628W en direction de l’ouest. Selon Hapag-Lloyd, le basculement doit faire gagner près de quatre semaines de transit par rapport à la route du cap de Bonne-Espérance — un ordre de grandeur que l’armateur allemand avait déjà avancé début juillet pour un autre service.
Maersk justifie l’arbitrage par une réévaluation des conditions de sécurité en mer Rouge. Hapag-Lloyd, de son côté, prend soin de borner la portée de l’annonce : il s’agit d’un « ajustement ciblé pour un service spécifique, et non un retour généralisé de l’ensemble du réseau ». Toute décision ultérieure, précise le groupe, dépendra de la sécurité, de la viabilité opérationnelle de la route et de l’impact sur les clients.
Quatre services rebasculés, un réseau toujours dérouté
L’AE19 n’est pas un cas isolé. Il constitue le quatrième service que Maersk a ramené du cap de Bonne-Espérance vers Suez depuis le début du mois de juillet.
| Service | Périmètre | Retour via Suez |
|---|---|---|
| AE15 | Asie – Méditerranée – Europe | Début juillet 2026 |
| WAF6 | Moyen-Orient – Méditerranée – Afrique de l’Ouest | 13 juillet 2026 |
| MECL | Moyen-Orient – Inde – côte est des États-Unis | Juillet 2026 |
| AE19 | Asie – Méditerranée – Arabie saoudite – Europe | 10 août 2026 |
Quatre lignes, donc. Mais l’essentiel du réseau Asie-Europe des grands armateurs continue de descendre le long des côtes africaines. Les analystes du secteur maritime invitent d’ailleurs à ne pas surinterpréter ces mouvements : la reprise du trafic à Suez reste suspendue à l’évolution de la crise du détroit d’Ormuz et, plus largement, au conflit au Moyen-Orient — un enchaînement que nous avions décrit lors de la paralysie du transport maritime mondial en début d’année.
« Tant que ce dernier conflit restera non résolu, nous ne nous attendons pas à un retour significatif des boucles Asie-Europe via Suez. »
— Simon Heaney, senior manager, container research, Drewry
Pourquoi les armateurs ne peuvent pas tout rebasculer d’un coup
La prudence des compagnies ne tient pas qu’à la sécurité. Elle répond aussi à une arithmétique commerciale que le grand public perçoit mal.
Contourner l’Afrique impose des rotations plus longues, donc davantage de navires mobilisés pour maintenir une fréquence hebdomadaire. Rebasculer massivement vers Suez raccourcirait ces rotations et libérerait d’un coup une flotte considérable — au moment précis où les chantiers navals livrent un nombre inhabituel de bâtiments neufs. Le résultat serait mécanique : une surcapacité brutale, et des taux de fret en chute libre.
Selon Simon Heaney, de Drewry, les compagnies doivent gérer leurs capacités avec prudence en raison du grand nombre de nouveaux navires livrés ; raccourcir massivement les rotations ferait chuter les tarifs de manière spectaculaire. Le détour africain, coûteux en carburant, joue donc aussi le rôle d’amortisseur : il absorbe la surcapacité.
La séquence du retour, si elle s’enclenche, devrait suivre une logique de risque décroissant. Les premiers trajets rapatriés seraient ceux au départ de l’Europe, qui transportent des cargaisons de moindre valeur. Les marchandises les plus précieuses ne reprendront la route de la mer Rouge que lorsque les armateurs seront convaincus que les hostilités ne reprendront pas.
Ce que le retour vers le canal de Suez change pour les importateurs européens
Pour les chargeurs européens, le message est celui d’une normalisation en pointillé. Quelques lignes offriront des délais raccourcis sur des routes précises, mais les temps de transit moyens du réseau ne reviendront pas à leur niveau d’avant-crise du jour au lendemain.
Concrètement, un importateur dont les volumes passent par l’AE19 peut espérer voir ses stocks de sécurité s’alléger dans les prochains mois. Celui qui dépend d’un service resté sur la route du cap, lui, continuera de planifier sur des cycles longs. Cette asymétrie complique la prévision logistique : deux conteneurs partis du même port asiatique la même semaine peuvent désormais arriver à trois ou quatre semaines d’écart selon la ligne empruntée.
Le contournement africain a par ailleurs accéléré la recherche d’itinéraires alternatifs, dont l’ouverture récente d’une liaison régulière par l’Arctique entre la Chine et l’Europe est l’illustration la plus spectaculaire.
L’Égypte compte ses navires
Pour Le Caire, chaque service rapatrié se traduit directement en devises. Le canal de Suez offre la liaison la plus courte entre l’Asie et l’Europe, et les détours par le cap ont privé l’Égypte d’une de ses principales ressources en monnaie étrangère.
L’Autorité du canal de Suez, présidée par l’amiral Osama Rabie, multiplie les gestes commerciaux pour ramener les grands armateurs. En juin, elle a mis en avant le transit du CMA CGM Vendôme, un géant de plus de 24 000 EVP, engagé le 9 juin sur le service FAL 3 reliant l’Extrême-Orient à l’Europe du Nord-Ouest : la première traversée en direction du sud de cette ligne depuis janvier.
L’Autorité avance aussi ses chiffres : entre janvier et mai 2026, les navires exploités par le français CMA CGM ont effectué 104 traversées du canal, pour un tonnage cumulé de 12,5 millions de tonnes. Des volumes réels, mais encore loin du trafic d’avant la crise de la mer Rouge.
Maersk et Hapag-Lloyd ont ramené le service AE19 par le canal de Suez le 10 août 2026, avec un gain de transit estimé à quatre semaines face à la route du cap de Bonne-Espérance. C’est le quatrième service rebasculé par Maersk depuis début juillet, après AE15, WAF6 et MECL. Mais Hapag-Lloyd parle d’un « ajustement ciblé », pas d’un retour du réseau : tant que la crise du détroit d’Ormuz n’est pas réglée, les boucles Asie-Europe resteront majoritairement sur la route africaine. Les importateurs européens doivent donc composer avec des délais à deux vitesses selon la ligne empruntée.
Questions fréquentes sur le retour au canal de Suez
Quels services Maersk sont revenus par le canal de Suez ?
Quatre depuis le début du mois de juillet 2026 : AE15 (Asie – Méditerranée – Europe), WAF6 (Moyen-Orient – Méditerranée – Afrique de l’Ouest), MECL (Moyen-Orient – Inde – côte est américaine) et AE19 (Asie – Méditerranée – Arabie saoudite – Europe), ce dernier depuis le 10 août 2026.
Combien de temps fait gagner le passage par Suez ?
Hapag-Lloyd estime le gain à environ quatre semaines par rapport au contournement par le cap de Bonne-Espérance, sur les services Asie-Europe concernés.
Pourquoi les armateurs ne rebasculent-ils pas tous leurs services d’un coup ?
Pour deux raisons. La sécurité en mer Rouge reste liée à l’évolution du conflit au Moyen-Orient et de la crise du détroit d’Ormuz. Et sur le plan commercial, raccourcir toutes les rotations simultanément libérerait un grand nombre de navires alors que les livraisons de bâtiments neufs sont déjà élevées, ce qui ferait chuter les taux de fret.
Qu’est-ce que la Gemini Cooperation ?
C’est l’alliance opérationnelle par laquelle Maersk et Hapag-Lloyd exploitent conjointement des services de porte-conteneurs, dont l’AE19 concerné par ce retour vers le canal de Suez.
