Kone rachète TK Elevator pour 29,4 milliards d’euros : un champion européen de l’ascenseur en gestation

Une fusion entre Kone et TK Elevator de 29,4 milliards d’euros

L’annonce a fait l’effet d’un séisme dans l’industrie européenne de la mobilité verticale. Le 29 avril 2026, le finlandais Kone et l’allemand TK Elevator ont confirmé un accord de fusion estimé à 29,4 milliards d’euros (34,4 milliards de dollars), l’une des plus grosses opérations industrielles européennes depuis le début de la décennie.

Le montage prévoit un paiement en deux temps. Au closing, Kone versera 5 milliards d’euros en numéraire à Advent International, Cinven et au fonds souverain RAG-Stiftung, propriétaires de TKE depuis le démantèlement de Thyssenkrupp en 2020. À cela s’ajoutera l’émission de 270 millions d’actions Kone nouvelles, soit environ 33,8 % du capital élargi mais seulement 18,3 % des droits de vote — la classe d’actions à droits de vote multiples détenue par les héritiers Herlin et la fondation finlandaise étant préservée. La valeur des titres remis est évaluée à 15,2 milliards d’euros sur la base du cours moyen de Kone en avril.

Le groupe combiné reprendra par ailleurs 9,2 milliards d’euros de dette nette portée par TK Elevator, que Kone prévoit de refinancer à des conditions plus avantageuses. À l’arrivée, le bilan agrégé représente 20,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur le dernier exercice — dont 65 % proviennent du juteux segment service et modernisation, c’est-à-dire la maintenance des ascenseurs déjà installés.

Un nouveau champion mondial face à Otis et Schindler

L’enjeu industriel est clair : faire émerger un acteur capable de rivaliser à armes égales avec l’américain Otis Worldwide, longtemps numéro un mondial avec environ 14 milliards d’euros de revenus annuels, et le suisse Schindler, troisième acteur historique. La fusion Kone–TKE redessine d’un coup la hiérarchie : le marché passe de quatre à trois grands acteurs mondiaux, une concentration qui inquiète les autorités de concurrence.

Quatre acteurs mondiaux deviendraient trois : c’est le scénario que redoutent les autorités européennes, et celui que Schindler menace ouvertement de contester à Bruxelles.

Le segment du service est devenu le véritable cœur économique de l’industrie. Une cabine installée génère pendant trente à quarante ans des revenus récurrents de maintenance et de modernisation, à des marges très supérieures à celles de la pose initiale. C’est ce parc installé combiné — plusieurs millions de cabines à travers le monde — qui justifie aux yeux des dirigeants la prime payée par Kone.

Synergies attendues : 700 millions d’euros par an

Les deux groupes tablent sur des synergies récurrentes de 700 millions d’euros par an sur la base d’un rythme annualisé une fois la fusion intégrée. Elles proviendraient principalement de trois leviers : la rationalisation des fonctions support et de la R&D (les deux groupes développent en parallèle des moteurs sans treuil et des solutions de pilotage par intelligence artificielle), la mutualisation des achats — notamment de l’acier, du cuivre et de l’électronique embarquée — et l’optimisation du réseau de techniciens itinérants en Europe et en Asie.

Côté gouvernance, le PDG actuel de Kone, Philippe Delorme, dirigera le nouvel ensemble. La direction commerciale serait répartie entre Helsinki, où le siège statutaire restera, et Düsseldorf, qui conservera un rôle clé dans le pilotage des activités industrielles allemandes.

Bruxelles et Schindler : l’épreuve antitrust

Le rapprochement n’est pas encore notifié à la Commission européenne. Lorsqu’il le sera, vraisemblablement avant l’été, l’examen des services de la concurrence promet d’être scrupuleux. Le marché européen de l’ascenseur neuf, dans le résidentiel comme dans le tertiaire, voit déjà cohabiter quatre acteurs dominants ; passer à trois dans certains pays pourrait soulever des objections sérieuses, notamment en Allemagne, en France et en Pologne, où Kone et TKE figurent simultanément dans le top quatre.

Schindler n’a pas tardé à réagir. Le suisse a indiqué publiquement qu’il contesterait l’opération devant la Commission, redoutant une concentration qui réduirait sa marge de manœuvre commerciale et favoriserait le nouveau leader sur les contrats-cadres des grands promoteurs immobiliers. Pour les conseils du dossier, le précédent qui sert de référence est l’examen Siemens-Alstom dans le ferroviaire, retoqué en 2019.

Les deux groupes visent un closing au deuxième trimestre 2027, ce qui suppose une procédure d’examen de phase I, voire de phase II avec engagements de cession. Des cessions de portefeuilles de maintenance dans certains pays sont d’ailleurs déjà évoquées en interne pour préparer le terrain.

Pourquoi cette fusion intervient maintenant

Le calendrier n’est pas anodin. C’est la deuxième tentative en six ans pour rapprocher les deux groupes. En 2020, Kone avait dû renoncer à racheter l’activité ascenseur de Thyssenkrupp, finalement vendue à Advent et Cinven, faute de visibilité sur l’aval antitrust. Six ans plus tard, le contexte a changé.

L’Union européenne assume désormais ouvertement vouloir laisser émerger des champions industriels capables de tenir tête à la concurrence chinoise, dans la lignée du rapport Draghi. La pression climatique impose par ailleurs une vague d’investissements dans la modernisation du parc d’ascenseurs européens, vieillissant et énergivore : selon la Commission, près de 60 % des cabines installées sur le continent ont plus de vingt ans et nécessitent une mise aux normes d’efficacité énergétique. Un chantier estimé à plusieurs dizaines de milliards d’euros sur la décennie, qui exige des acteurs structurés.

Pour les actionnaires de Kone, le contrat est déjà bouclé en grande partie : les détenteurs de plus de 40 % du capital et 74,3 % des droits de vote ont signé un engagement de soutien. Reste désormais le verdict de Bruxelles, qui scellera ou non la naissance du premier champion européen de l’ascenseur.